Автопром запрягают в одну «тележку»
Обновленная стратегия развития российского автопрома ставит задачу организовать выпуск более полумиллиона автомобилей на унифицированной отечественной платформе. Но на пути к реализации этой идеи есть глубокие ямы и овраги
Российскому автопрому обновили указатели движения в будущее: в конце августа правительство одобрило новую версию Стратегии развития автомобильной промышленности. Документ ставит амбициозные задачи, среди них выпуск до 2,8 млн автомобилей к 2035 году на территории РФ, увеличение доли электрокаров и гибридов на авторынке до 25%, снижение доли импорта до 20%, рост технологической независимости. Одним из самых ярких и одновременно противоречивых пунктов стратегии можно назвать курс на стандартизацию и унификацию конструкций, компонентной базы и технологий в производстве машин.
«Целевой объем выпуска легковых автомобилей с использованием стандартизированных (унифицированных) компонентной базы и технологий в 2035 году должен составить не менее 500 тыс. штук в год для каждого типа силовой установки», — говорится в документе. Предполагается, что в ближайшие девять лет производство машин, выпускаемых на четырех-пяти автомобильных платформах с высоким уровнем технологической независимости, достигнет 2,5 млн штук.
Трудности малой серии
Сравнительно узкий внутренний рынок — давно признанная ахиллесова пята не только отечественного автопрома, но и других отраслей промышленности. По выпуску автомобилей Россия сейчас с трудом входит в первую двадцатку стран, занимая 18-е место в мировом рейтинге с показателем 853 тыс. единиц по итогам прошлого года (см. график 2) — меньше, чем в Иране, Словакии, Индонезии или Турции.
Лидирует в этой области Китай (34,5 млн), за которым с большим отрывом следуют США (10,2 млн), Япония (8,4 млн) и Индия (6,4 млн). Если установленная стратегией цель в 2,8 млн машин в год к 2035 году будет достигнута, РФ поднимется на 8-е место, обогнав Бразилию (2,6 млн) и Испанию (2,2 млн, см. график 1). В принципе, достичь таких объемов выпуска вполне реально, если учесть, что в 2012 году в России было произведено 2,23 млн авто.
Одно дело — выпускать конкретную модель миллионными тиражами, другое дело — тысячами: себестоимость продукта разная. По оценкам промышленных специалистов, например, двигатель имеет смысл локализовать, если объемы производства превышают 110–120 тыс. единиц в год, детали кузова — от 70 тыс. (см. статью «Проклятье малой серии», «Монокль» № 49 за 2024 год). Но в 2025 году только одна модель на рынке смогла перешагнуть 100-тысячную отметку по продажам — это Lada Granta c показателем 146 тыс. Lada Vesta разошлась тиражом 79 тыс., выпускаемый под Тулой Haval Jolion — 65 тыс., белорусский Belgee X50 — 38 тыс. (см. график 3). Разработчики стратегии рассчитывают, что по мере роста объемов выпуска обеспечить унификацию будет легче.
Платформенный принцип
В мировом автопроме принцип унификации компонентов используется давно. Например, еще в самом начале ХХ века американская General Motors, собравшая под своим крылом несколько марок (Buick, Cadillac, Oldsmobile и др.), обнаружила, что даже для сильно различающихся внешне машин выгоднее брать общую базу, а затем «надевать» на нее разные кузова с разным ценником и ориентированные на разные потребительские пристрастия.
Единую конструктивную базу для разных автомобилей принято называть платформой (на профессиональном сленге — «тележкой»), хотя строгого определения у этого термина нет. Большинство инженеров считают платформой не всю область от передних до задних колес, на которую навешивается кузов, а гораздо более узкий элемент — зону от переднего колеса до педали газа. Подсчитано, что порядка 60% расходов при проектировании автомобиля уходит именно на разработку этой зоны, где размещаются мотор, трансмиссия, узлы рулевого управления, крепежные места передней подвески. Такой блок обычно остается неизменным в современных автомобильных платформах, которые принято называть модульными: остальные унифицированные элементы-модули (двигатели, коробки передач, элементы подвески, блоки электроники и другие детали) навешиваются на конструктивную базу, превращаясь на выходе в разные модели авто.
Большинство машин в мире сейчас выпускается на основе универсальных платформ, создаваемых ведущими мировыми производителями. Это, например, Toyota New Global Architecture (TNGA), Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA), Common Module Family (CMF) от альянса Renault–Nissan. Встречаются случаи использования «тележек» не только внутри корпораций, но и для кооперации с другими концернами. Так, на фордовской платформе EUCD (European C/D-Segment Platform) сделаны не только собственные модели Ford (в частности, Ford Focus второго и третьего поколений и кроссовер Ford Kuga), но также японские Mazda 3 и Mazda 5, шведские Volvo S40, V50, C30 и даже британский Land Rover Freelander 2.