Арктические будни. Подробности
Михаил Григорьев: «Главная задача СМП остается неизменной уже девять десятилетий, с момента создания Главсевморпути СССР — это обеспечение экономического освоения Арктической зоны Российской Федерации. Плюс обеспечение защиты северных рубежей страны. Точка. В перспективы превращения нашей арктической акватории в международный морской транзитный маршрут я не верю. Это мечты от лукавого».
Развитие Севморпути остается в топе федеральной повестки. Как и другой ее фаворит, технологический суверенитет, СМП представляет собой некий магический кристалл, мало кому данный в тактильных, а не в кабинетных ощущениях.
Наш сегодняшний собеседник — Михаил Григорьев, директор и совладелец консалтинговой компании «Гекон», приглашенный ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики.
После вежливого перечисления регалий следует сказать главное: этот человек равно хорошо ориентируется как в чиновничьей повестке национальных целей, федеральных проектов, начальственных распоряжений, концепций и прочих KPI, так и в полевой фактуре. Выпускник легендарного питерского Горного института, имеющий за плечами двенадцать полярных экспедиций в годы работы во ВНИИОкеангеология Минприроды России, Григорьев физиологически не приемлет лажу и выдумки. Основанная Григорьевым в 1992 году консалтинговая компания «Гекон» сегодня является носителем, пожалуй, лучшей в России экспертизы по широкому кругу вопросов, касающихся арктических морских трасс, разработки полезных ископаемых в Заполярье и развития крупнотоннажного судостроения.
— Михаил Николаевич, хотелось бы начать разговор с ситуации на земле. Точнее, на воде. Как проходит летняя навигация в Арктике?
— Ледовая ситуация на Севморпути сейчас характеризуется наличием мощного «языка» тяжелого льда в восточной части Восточно-Сибирского моря. Соответственно, проход судов неарктического класса на этом участке был затруднен без сопровождения ледокола. Западнее указанного участка вся акватория СМП свободна ото льда.
В целом какой-то бешеной активности судоходства в акватории СМП я сейчас не наблюдаю. В восточном секторе СМП сквозные внешнеторговые рейсы стартовали позднее обычного — в начале августа, а не в июле.
Наиболее интересно развитие контейнерных перевозок китайскими судами между Санкт-Петербургом и Архангельском и китайскими портами на побережье Желтого моря. В навигацию текущего года по состоянию на середину сентября выполнено 13 рейсов 10 судами. Общий объем перевезенного груза составил 260 тысяч тонн, средняя загрузка судна — 20 тысяч тонн.
С 2023 года здесь работают суда компании АО «Торгмолл» (за ней стоит китайская судоходная компания Hainan Yangpu Newnew Shipping). В этом году к ней присоединились еще две компании — Neom Line Holding Ltd. и ООО «Аврора Лайн». Российские суда в этих перевозках не участвуют.
— Какова динамика грузопотока по СМП?
— Здесь никаких неожиданностей нет. Помесячная статистика показывает, что мы идем чуть хуже графика прошлого года. В целом по итогам 2024-го объем грузопотока по Севморпути составил 37,9 миллиона тонн, с небольшим приростом к 2023 году.
— А должны были, согласно целевым показателям плана развития Северного морского пути на период до 2035 года, утвержденного правительством, в 2024 году перевезти в два с лишним раза больше, 90 миллионов тонн. Почему сложилось такое отставание от плановых значений?
— Мне кажется, что тут проблема больше с планом, чем с фактом. В прогнозные показатели развития грузопотока Севморпути закладываются совершенно нереальные цифры, например вывоза минеральных грузов, основанные на заявлениях компаний, которые зачастую расходятся с экспертизой Роснедр.
— Подводя итоги 2024 года, спецпредставитель госкорпорации «Росатом» по Арктике Владимир Панов сказал: «Поставлен рекорд транзитных перевозок по Северному морскому пути, который достиг 3 миллионов 80 тысяч тонн». Я считал, что транзит у нас три года назад обнулился. Внесете ясность?
— Объясняю. В соответствии с законодательством, транзит — это международные перевозки груза, пункты назначения/ отправления которого находятся за пределами Российской Федерации.
Господин Панов, как и Минвостокразвития, понимают под транзитом не юридически определенный транзит, а то, что Главное управление Севморпути СССР определяло как сквозное плавание, то есть рейсы судов из портов западной части в порты восточной части Советского Союза или в обратном направлении через акваторию Севморпути (о внешнеторговых перевозках тогда речь еще не шла). Все транзитные рейсы являются сквозными, но не наоборот.
Транзит по Севморпути прекратился в 2022 году, и с этого времени сквозные рейсы выполняют две задачи — внутренние каботажные перевозки и внешнеторговые экспортные и импортные перевозки.
Возможно, начинается восстановление транзитных перевозок. 23 сентября из китайского морского порта Нинбо-Чжоушань Желтого моря в Европу отправился контейнеровоз Istanbul Bridge, который ранее в этом году уже осуществлял переход из Санкт-Петербурга в Циндао. Маршрут включает заходы в Феликстоу (Великобритания), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия) и Гданьск (Польша). В официальном сообщении китайской стороны указывается, что целью рейса является организация регулярного сообщения.
Прохождение судна планируется при сопровождении ледокола. Посмотрим, какова будет реакция европейцев на возможное предоставление ледокольных услуг находящимся под санкционными ограничениями ФГУП «Атомфлот».
— Новация 2025 года — концепция Трансарктического транспортного коридора (ТТК). Чем отличается Севморпуть от ТТК?
— Концепция Трансарктического транспортного коридора была выдвинута председателем Морской коллегии РФ Николаем Патрушевым, а обнародована президентом России Владимиром Путиным 27 марта нынешнего года на Арктическом форуме в Мурманске.
Федеральный закон 2012 года слишком узко определил акваторию СМП — от Карских ворот до пролива Дежнева. Это было сделано для того, чтобы России было легче отстаивать свои права на национальный режим судоходства, опираясь на статью 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, согласно которой прибрежные государства имеют право на регулирование судоходства в покрытых льдами районах в пределах двухсотмильной исключительной экономической зоны.
В 2016 году была предложена концепция Северного морского транспортного коридора (СМТК), в рамках которого к СМП были добавлены частично замерзающие акватории Баренцева, Белого и Печорского морей на западе и Берингова моря на востоке.
Концепция ТТК расширяет СМТК. Теперь это весь маршрут от Балтики до Владивостока. Тут принципиально важно понимать, что ТТК — это не морская транспортная система. Это опирающаяся на балтийские и арктические морские порты России взаимоувязанная мультимодальная система транспортных маршрутов для обеспечения внутренних и внешнеторговых перевозок, в первую очередь на азиатский рынок.
И можно только приветствовать, что понимание необходимости ее системного развития стало определяющим для государственной политики.
Анализ грузовой базы — попроектно
— Давайте вернемся к арктическим морским перевозкам. Какова их структура?
— Рассмотрим 2024 год. Доля углеводородов (нефть, СПГ, газовый конденсат) составила 84 процента. 64 процента грузопотока приходится на прямой экспорт, и 20 процентов — это экспорт в каботаже, то есть экспорт с перегрузкой с судов высоких ледовых классов Arc6 и Arc7, выполняющих каботажные челночные перевозки нефти и сжиженного природного газа из акватории Печорского и Карского морей, на суда неарктических классов на терминалах морского порта Мурманск. Импорт и каботаж (здесь преобладают грузы в рамках обеспечения северных добычных проектов, а также грузы северного завоза) — все эти составляющие в сумме дают не более 16 процентов грузопотока.
Таким образом, надо четко понимать, что главный функционал СМП — это обеспечение выхода продукции горнодобывающего и нефтегазового комплексов российской экономики на мировой рынок. Причем, и это принципиально важно, выхода прямого, не связанного ни с какими реальными или потенциальными ограничениями, которые могут возникнуть в Датских или Черноморских проливах.
С учетом нынешней непростой международной обстановки нам нужно как можно быстрее расширять железнодорожный коридор от балтийских портов к Мурманску и Архангельску, чтобы грузовая база Северо-Запада не оказалась запертой на Балтике.