Зачет по ГБО
Сколько стоит газификация автомобиля
В России взлетел спрос на газобаллонное оборудование (ГБО) для автомобилей. «Деньги» решили выяснить, во сколько этой осенью обойдется подобная процедура и какие при этом важно учитывать технические и юридические нюансы.
В очередях за бензином многие автовладельцы вспомнили о том, что Россия занимает первое место в мире по объему доказанных запасов природного газа, с большим отрывом обгоняя такие страны, как Иран, Катар, США и Саудовская Аравия. Участники российского авторынка уверяют, что спрос на ГБО этой осенью буквально ажиотажный: очереди на установку подобного оборудования растянулись на месяцы, на складах не хватает запаса необходимых деталей.
Газовое топливо манит водителей прежде всего доступной ценой, к тому же перебоев с его поставками не наблюдается. По данным Росстата, если в сентябре средняя розничная цена бензина достигала 78,5 руб., то самые распространенные виды газового автомобильного топлива стоили почти вдвое дешевле — в ценовом диапазоне от 35 до 45 руб. за литр. Однако эксперты предупреждают, что перспективы использования газового оборудования сопровождаются издержками и проблемами, способными омрачить ожидания выгоды.
Шесть поколений установок
Сама по себе установка ГБО — удовольствие не из дешевых. Средняя цена подобной услуги на российском рынке сегодня превышает 100 тыс. руб. По словам представителей техцентров, в зависимости от типа автомобиля и выбранного класса оборудования перевод на газ этой осенью будет стоить минимум 50– 70 тыс. руб., а верхняя ценовая граница может достигать и 200 тыс. руб.
Цена зависит от класса необходимого оборудования. Специалисты напоминают, что в целом есть два основных вида газового топлива для автомобилей — это пропан-бутан (LPG) и метан (CNG). В подавляющем большинстве пропан-бутан чаще используют для легковых авто: оборудование для такого вида газа более доступно по цене. Метан — дешевле: сейчас цена такого топлива составляет всего 30 руб. за литр. Однако баллоны для него дороже и тяжелее. «Пропан-бутановое оборудование дешевле, баллоны легче, а заправок значительно больше,— говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Global.— Метан обходится дешевле в пересчете на километр и считается более безопасным при утечке, поскольку быстро поднимается вверх. Но метановые баллоны тяжелые и объемные, сама установка дороже, а число заправок пока ограничено. Поэтому для обычной легковой машины чаще выбирают пропан, а метан выгоднее такси и другому транспорту с очень большими пробегами».
Еще для каждого автомобиля необходимо подбирать подходящий тип ГБО, которое специалисты разделяют на шесть поколений. Газовое оборудование первого поколения (механическое) подойдет автомобилям с простейшей конструкцией двигателя. Здесь газ поступает в смеситель (аналог карбюратора), где смешивается с воздухом, при этом количество газа регулируется механическим редуктором. Оборудование пятого поколения использует жидкий впрыск газа, а в шестом поколении уже применяется впрыск непосредственно газового топлива: газ подается не в коллектор, а прямо в камеру сгорания двигателя. «При выборе газобаллонного комплекта для атмосферных моторов с распределенным впрыском оптимально четвертое поколение ГБО. Для двигателей с непосредственным впрыском требуется пятое или шестое поколение, подающее газ в жидкой фазе. Такие системы дороже, но снижают риск перегрева силового агрегата»,— уточняет Игорь Серебряков, директор по послепродажному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр».
«Для большинства современных бензиновых машин с распределенным впрыском подходит ГБО четвертого поколения»,— поясняет Владимир Чернов. Среди известных производителей он называет BRC, Lovato, Landi Renzo, Prins, а в более доступном сегменте — Digitronic. Однако, на его взгляд, важнее не название, а правильно подобранные форсунки, редуктор и квалификация установщика. «Если оценивать типы двигателей по степени наиболее удачной возможности адаптации под газ, то идеально подходят классические моторы с распределенным впрыском (MPI). Они наиболее просты в переоборудовании и настройке»,— подчеркивает Андрей Бабушкин, технический директор LYNXauto. По его словам, менее рекомендуются для перевода на газ моторы с непосредственным впрыском (GDI, TSI). Оборудование для них обходится значительно дороже, сам процесс установки — сложнее, а калибровка требует ювелирной точности. Ну и категорически не рекомендуются гибридные силовые установки. «Что же касается дизельных двигателей, то их перевод на газ мы в принципе не рассматриваем из-за сложности и нецелесообразности технологии»,— говорит эксперт.