Мосты Транссиба и КВЖД
Самая протяженная в мире железнодорожная магистраль соединила Европу и Азию, переведя Россию в «класс позвоночных», позволила сохранить Дальний Восток. Строительство Транссиба, считая от Рескрипта императора Александра III 17 марта 1891 года до первых пробных, но уже сквозных пусков в августе 1903‑го (со множеством «времянок» о которых будет речь), соединив XIX и XX век, кроме огромного числа последствий политического, военного, экономического характера породило столь же глобальные изменения в архитектуре, градостроительстве (рожденный Транссибом Николаевск-Новосибирск), промышленности и промышленном дизайне. Насыпи, железнодорожные пути, конечно, тоже изменили прилегающий ландшафт, но понятно, что главными элементами Транссиба, определившими новый культурный облик Евразии, стали здания вокзалов и… мосты.
Понятно также, что в обстановке невиданной в мире скорости те «пробные пуски» за 5 месяцев до первых залпов были по факту переброской войск (один армейский корпус, 30000 человек с вооружением загружал дорогу на месяц), без которой Русско-японской войны 1904—05 годов… не было бы, а была бы просто японская полицейская операция. И вокзалы, говоря по-современному, «были не в приоритете» – платформы на деревянных сваях. Но мосты надо было возводить «всерьез и надолго» (некоторые, как оказалось, больше чем на век), и их создание, кроме прочего упомянутого, соединило еще и идеи нового промышленного стиля с достижениями архитекторов, строителей прошлых веков.
…и Большая Золотая медаль Парижа уходит в Красноярск!
Победы нового стиля были отмечены на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Конструкция железнодорожного моста через Енисей в Красноярске, представленная моделью, была удостоена Большой золотой медали, одновременно с Парижской башней Эйфеля, удостоенной Малой золотой медали: «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Характерно, что комитет, так распределивший награды Всемирной Парижской выставки, возглавлял сам Гюстав Эйфель, и, возможно, присутствовал некий момент его солидарности с русским инженером Лавром Проскуряковым, автором Красноярского шедевра, как и его Башня, утверждавшего каноны промышленного дизайна нового века.
Длина моста – 907 метров, уникальные фермы облегченной конструкции длиной 144,5 метра, высота в вершине параболы – 20 метров. Однопутный (это еще одна схолия к теме «Великие времянки Транссиба»).
Руководил строительством выдающийся инженер-строитель Евгений Карлович Кнорре, ранее поставивший мост через Днепр в районе Кременчуга.
Приняв в свою жизнь железнодорожную цивилизацию, введя в фольклор машиниста, кондуктора, отведя особое, всем в России понятное место «стрелочнику», народ включился в долгий процесс обживания и эстетизации паровозов, вокзалов, путейских мундиров, мостов, перронов. Литература, живопись, песни фиксировали достижения, порой шедевры совместного творчества.
Лавр Проскуряков (профессор Импера-торского Московского инженерного училища (ИМИУ), ныне Российский Университет Транспорта (МИИТ)), и Евгений Кнорре соединяли Надежность и Красоту железнодорожных мостов, а народ учился ее понимать. Российские паровозы, пройдя путь от чуда, диковинок Черепановых и Герстнера, до самой незаменимой из машин – также сформировали навыки восприятия, каноны своей железной красоты.
30 августа 1896 года заложен первый камень, 28 марта 1899 года строительство моста завершено. Евгений Кнорре: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне». Стоимость 3 миллиона рублей. В 1930‑х годах построен второй путь. Эксплуатация моста закончена в 1999 году, разобран к 2007.
Развилка Транссиба, Амур, Первая мировая
На Транссибе не только «промедление было смерти подобно», но даже и обычная скорость строительства могла привести к тому, что пути вести было бы просто некуда. Напомню «график». Октябрь 1901 года. Николай II говорит принцу Генриху Прусскому: «Столкновение неизбежно; надеюсь, произойдет через четыре года. Сибирская железная до‑ рога будет закончена через 5— 6 лет». Уравнение, определившее судьбу Империи. Отложите на оси времени от точки «октябрь 1901» даты:
– Октябрь 1905 (начало японской войны по расчетам Николая II),
– Октябрь 1906 (готовность Транссиба по его же расчетам).
А вышло: Витте пустил дорогу со всеми «времянками» и «спрямлением» КВЖД на 32 месяца раньше! Правда, и войну «Безобразовская клика», царь и Плеве («нужна маленькая победоносная») спровоцировали на 21 месяц раньше.
В этой гонке мосты на большинстве рек ставили временные, деревянные. Рельсы стандарта 18 фунтов на погонный фут (в европейской части страны: 24 фунта), длина шпал: 1,15 саженей (в европейской части 1,25). Сторожевые будки, казармы: на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания: только вблизи городов, заводов.
Глобальный экспромт – найденный «на ходу» вариант: КВЖД, Китайская Восточная Железная Дорога. Лишь старые справочники выдают: «Мысль о проведении через Маньчжурию железной дороги возникла в 1895 г. ввиду выяснившихся технических, географических и экономических неудобств, занных с проведением Амурской линии». В №№ 5–6/2021 «Знание – сила» помещен рассказ о тех «неудобствах» и ответ нашего писателя-классика В. Г. Распутина многим «турбопатриотам»: «Даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему (Витте) в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее "цветочками-ягодками", какие никогда, нигде еще не встречались, ускорить было невозможно. С Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком»…
Но согласно законам диалектики, «времянки» обернулись – «точками роста». Байкальский участок стал Кругобайкалкой, красивейшим чудом техники. Поселок «Новая деревня» на месте «экспромтно», в нарушение планов, но спасительно найденной инженером Гариным-Михайловским точке пересечения Транссиба с Обью стал городом Новониколаевск, ныне Новосибирск.