«Жигули» на водороде: как российский автопром может завоевать мир
На новом этапе развития мировой автоиндустрии у России есть шанс побороться за рынки и стать заметным экспортером новейших технологий. Альтернативой может быть роль технологического звена для локализации устаревших разработок, предупреждает в своей колонке для Forbes основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков.
На пороге перехода к новому технологическому укладу на примере мирового автопрома мы наблюдаем, как стремительно меняется всё технологическое пространство: материалы, методы их формования, двигатели, топливо, системы взаимодействия компонентов и передачи управляющих воздействий... Все это вызывает серьезные изменения в производственной цепочке по всей ее длине.
Жизнь металлического кузова достигла преклонного возраста, этот материал вошёл в возраст умирания. С ним начинают отмирать и многие традиционные технологии изготовления кузова. Стальной лист, штамповка, сварка, окраска уступают место различным видам композитов, пластмасс, наноматериалам и аддитивным технологиям. Сегодня в передовых конструкциях кузовов все активнее применяется жесткий силовой каркас и образующие наружные поверхности кузова навесные детали. Применение нанотехнологий позволяет изготавливать композиты — например, из графена, которые выдерживают сжатие в 150-200 раз и восстанавливают первоначальную конфигурацию. Кузов становится практически вечным. Поврежденные детали можно перерабатывать и использовать повторно. Помимо облегчения ремонта, такая конструкция позволяет легко и быстро менять навесные детали кузова. Следовательно, обновлять цветовую гамму и вносить разнообразие во внешний вид автомобиля владелец сможет по своему желанию самостоятельно. Такие автомобили уже выпускаются серийно, и их становится все больше. Эти новые материалы и технологии с позиций экологии, загрязнения окружающей среды, проблем потепления климата, перехода к использованию возобновляемых ресурсов многократно выигрывают у традиционной технологии металлического кузова. Именно за ними будущее. Уверен, в течение 5-7 лет подобные технологии в производстве легковых автомобилей станут базовыми и все более массовыми.
Традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания — прим. Forbes) также завершает свой жизненный цикл. На мировом рынке идёт активное замещение бензиновых и дизельных двигателей в легковом сегменте и легком коммерческом транспорте, прежде всего, на электромобили, затем присоединятся водородные. Конвенциями и законами многих стран (США, Канада, Австралия, Япония, ЕС) определено, что производство (а во многих странах и эксплуатация) автомобилей этих сегментов с традиционными ДВС должны быть прекращены к 2025-2030 годам. Для грузового коммерческого транспорта традиционный дизель может сохраниться ещё лет 15-20, поскольку перевозку «от порога до порога» пока никто заменить не может, но эта технология останется жить, конечно, при условии постоянного улучшения экологических, технических и экономических параметров. Следовательно, уже сейчас нужно готовить производство дизельных и газомоторных двигателей поколения Евро 7, 8...
Мы ещё не опоздали на поезд в будущее, но пора бежать на платформу изо всех сил.
Очевидно, что запрет производства и эксплуатации на основных рынках породит перемещение устаревающих традиционных технологий формования кузовов и производства ДВС в другие менее требовательные к стандартам и отстающие в технологическом отношении страны. Понятно, что останется ещё «срок дожития» автомобилей с традиционными ДВС, которые из развитых стран будут достаточно жестко выдавливать запретами и налогами. Никто никого не заставляет переходить на альтернативный традиционному двигатель. Просто автомобиль с традиционным ДВС по окончании определенного периода не будет допускаться на основные рынки и дороги развитых стран.
Российское автостроение сейчас стоит перед выбором одного из двух альтернативных путей. От этого выбора зависит не только, какой автомобиль будет основным в России через десяток лет, и будет ли российский автомобиль передвигаться по европейским дорогам. Но, главное — насколько конкурентной в мире будет наша промышленность, насколько она будет отвечать требованиям современности, будет ли Россия в числе мировых промышленных лидеров, или в арьергардных рядах производителей устаревших и экологически неприемлемых для развитых стран товаров. Это выбор должен быть сделан сейчас, его нельзя отложить на два или три года. Мы ещё не опоздали на поезд в будущее, но пора бежать на платформу изо всех сил. Или сказать себе, что нас и так все устраивает и мы никуда не торопимся.
Один путь — продолжение сегодняшней политики все более глубокой локализации традиционных технологий, борьба за производство максимального количества традиционных компонентов и рост количества рабочих мест в России. Другой — политика на массовое освоение новых технологий, отвечающих требованиям перспективы на 15-20 лет, занятие места лидера по производству определенного продукта в мире и превращение в признанного в мире производителя лучшего товара. На данном этапе принципиально важно решить, кем мы хотим быть в новом мире? Хотим ли победить в гонке за лидерство в передовых технологиях или будем чисто производственным звеном, потребляющим и продлевающим жизнь устаревающим технологиям. И в том и в другом варианте есть свои плюсы и минусы, которые как компас нужно держать в уме при формировании технической политики государства на ближайшие 10-15 лет. Совместить эти противоположные по практическим шагам пути ещё никому не удалось. Поэтому придётся принимать очень трудное решение и делать выбор.
Пока открытым остается вопрос каковы тактические и стратегические цели локализации?
Выбор во многом зависит и от того, как видятся правительству взаимоотношения с миром — будем делать ставку на широкий экспорт, развитие производственной кооперации и товарообмена с мировыми производителями или ориентируемся на поставку товаров только в малоразвитые и отсталые страны, производственную кооперацию развиваем только в близкорасположенном сопредельном пространстве, создавая за таможенным занавесом, как вынужденно делали в советские времена, по сути натуральное хозяйство? На сегодняшний день одной из приоритетных задач в промышленной, в том числе автомобильной, сфере правительством заявлено развитие глубокой локализации. Что само по себе правильно. Но пока открытым остается вопрос каковы тактические и стратегические цели локализации? От ответа на этот вопрос зависит что именно нужно локализовать в ближайшие 10 лет.
Безусловно, глубокая локализация (минимум 75% по каждому компоненту) необходима при производстве транспорта и техники, влияющих на безопасность и обороноспособность, – грузовые автомобили, спецтехника, общественный транспорт и бюджетные модели легкового сегмента — то, что производится сегодня: Lada, ГАЗ, УАЗ, «Урал», «Камаз». Если, по мнению правительства, сегодня имеются очевидные и пока непреодолимые на сегодняшний день барьеры для распространения автомобилей с электро- или водородными двигателями на территории страны, то что мешает начать реализацию программы производства базовой с точки зрения обороноспособности и безопасности техники на основе новых материалов и более продвинутых технологий? По этим конкретным видам продукции можно определить перспективные варианты применения традиционных двигателей, отвечающих более высоким требованиям экологических норм Евро 6, 7 и следующих уровней. И предусмотреть это в рамках СПИКов, подписанных на ближайшие 10 лет. Параллельно для других легковых сегментов можно ввести механизмы, стимулирующие резкий скачок в технологиях — применение новых материалов, аддитивных технологий, двигателей на альтернативных видах топлива, освоение производства автомобилей нового технологического уклада и сделать ставку на экспорт.