Главный акционер ГК «Протектор» Павел Провоторов: «Западные санкции способствуют развитию нашего авиапрома»
На фоне активного импортозамещения в авиационной отрасли ключевым вызовом остается поддержание летной годности парка зарубежных воздушных судов. О том, как западные санкции стали катализатором для создания в России полноценной индустрии ремонтных и сервисных авиационных предприятий, темпах освоения новых технологий и стратегии выхода отечественных авиаремонтников на международный рынок рассказал главный акционер ГК «Протектор» Павел Провоторов.
– Как вы оцениваете ситуацию в российской авиационной промышленности и в сегменте сервисного обслуживания и ремонта авиатехники? Каковы основные вызовы?
– Сегодня основные проблемы российской авиационной отрасли связаны с негативным влиянием западных санкций, отказом зарубежных производителей от обслуживания и ремонта своих судов, состоящих в парке российских авиакомпаний. Вследствие этого возникают серьезные трудности с выполнением сложных, структурных ремонтов воздушных судов, из-за чего иногда самолеты приходится выводить из эксплуатации, в том числе после инцидентов.
Вместе с тем называть эти проблемы критичными для отрасли я бы не стал. Они решаются, причем не только отправкой лайнеров на ремонт в дружественные страны, но и – все чаще – непосредственно на территории России. После ряда инцидентов, таких как, например, повреждение воздушных судов, или при устранении коррозий отечественные MRO-компании (англ. Maintenance and Repair Organization – компании, которые специализируются на предоставлении продуктов и услуг в сфере технического обслуживания, ремонта и эксплуатации. – «Ведомости. Промышленность и инфраструктура») научились и ремонтировать, и заменять многие структурные компоненты самолетов западных производителей. В принципе, мы сейчас готовы решать любые подобные проблемы. На значительную долю таких задач у нас уже сейчас уходит не более недели. Но мы наращиваем компетенции, и чем дольше Россия будет находиться под санкциями, тем быстрее у нас будут ответы на все вопросы, на все сложности.
– То есть развитие российских MRO-компаний, по сути, идет в форме ответов на некие инциденты или проблемы, возникающие у авиакомпаний?
– На данном этапе именно так. Но количество постепенно перерастает в качество. Чем больше проблем, тем больше у нас будет ответов на подобные запросы и тем быстрее мы с западной техникой разберемся – причем на таком уровне, на каком не разбирается даже сам производитель. В частности – потому, что мы используем при ремонтных работах национальный стандарт ФАП-21, который позволяет выходить за рамки установленных производителями технических ограничений. То есть заниматься не только ремонтом отдельных узлов, но также их усовершенствованием. И это позволяет углубиться в структуру иностранного самолета, понять его архитектуру, изучить принципы, на основе которых его создавали. Поэтому, мне кажется, скоро мы сможем все эти технологии полностью освоить.
– То есть можно не ждать запуска в серию МС-21 и нового отечественного дальнемагистрального самолета, а сразу строить, условно говоря, «русский Boeing»?
– МС-21 ждать нужно: это очень хороший самолет. Что же касается зарубежных технологий, то объективно западные санкции, по сути, способствуют развитию нашего гражданского авиапрома. Технологии, которые мы сейчас получаем за счет сложных ремонтов, за счет проблем со взаимоотношениями с США и Европой, в перспективе, конечно, позволят нам сделать и Boeing. Но возникает вопрос – зачем? Мы же в процессе усовершенствуем эти технологии, так что логично будет делать свой оригинальный современный самолет.