Отверженные

Двигатели и ассистенты водителя в грузовиках становятся все более совершенными, но шасси практически не эволюционируют. В чем тут дело?

Лонжеронная рама с поперечинами (так называемого «лестничного типа»), характерная для современных грузовиков. Внизу: платформа концепта GM Surus. Сложная структура включает систему привода на топливных элементах с четырьмя ведущими колесами, снабженными поворотным механизмом. Создавалась для автономного вождения, но может располагать и кабиной (фото ниже)

Тридцать лет ужесточения норм вредных выбросов заставили разработчиков и автопроизводителей инвестировать в развитие двигателей, коробок передач и трансмиссий. Это привело к технологическому прорыву, попутно улучшив имидж производителей грузовиков. И тем сильнее стало заметно отставание по части шасси, подвески и общей архитектуры.

Более экономичные моторы? Супер! Только лонжеронную раму не трогайте. Все робкие попытки разработчиков предложить прогрессивные конструкции пока натыкаются на непонимание. Вроде все ясно: поведение на дороге улучшается, грузоподъемность возрастает, автопилот в перспективе становится дружелюбнее. «Чистые» двигатели, опять же. Но аргументы не действуют.

В вирусном ролике The Epic split («Эпический шпагат») с Жан-Клодом Ван Даммом Volvo показала миру преимущества своей инновационной системы рулевого управления VDS. Менее завидной оказалась судьба передней независимой подвески (IFS) — она досрочно отправится на пенсию.

А ведь передняя независимая подвеска пойдет не только на пользу управляемости — она даст больше свободы по части компоновки, особенно при использовании альтернативных силовых агрегатов, как и смена конструкции рулевого управления. Но эти прогрессивные идеи встречены прохладно. Так, компания ZF предложила новый передний мост для грузовых моделей более 15 лет назад. А Volvo в 2012 году разработала и поместила в список дополнительного оснащения для модели FH опцию IFS (Individual Front Suspension). В обоих случаях решения не пользовались спросом.