Советские и постсоветские электровозы
Рация прозвенела сигналом вызова и залаяла голосом поездного диспетчера:
– Двадцать три ноль восемь, Метелëв!
Седой инструктор, из-за нехватки людей вышедший в поездку машинистом, взял трубку:
– Машинист двадцать три ноль восьмого, электровоз ВЛ80С-двадцать девятнадцать, Метелëв, слушаю!
– По Ацвежу на третий боковой с остановкой, состав закрепляете, отцепляетесь, на четвертом пассажирский – его берете до Кирова, оказание помощи, ДНЦ Терешкина!
– Понятно, Ацвеж третий боковой с остановкой, крепим, отцепляемся, оказываем помощь пассажирскому, 2308, ВЛ80С-2019, Метелëв.
– Верно, выполняйте!
– Кто там, кировские или «шарики»... – про себя сказал инструктор и, уже взяв было в руки телефон, хотел набрать номер друга – инструктора из депо Киров, да передумал. Чего человека дергать, прибудем и разберемся. Благо, ехать недалеко – уже через десять минут среди деревьев расцвел букет красных огней с одним зеленым в середине. Среди красных были и хвостовые огни пассажирского.
Вместе с дежурной по станции, закрепив на боковом пути порожние цистерны, бригада выехала в горловину и сменила кабину. Не так это просто – поднял токоприемник, убедился по закачавшемуся проводу, что тот поднялся, включил ГВ*, запустил «фазан» и компрессор… Ух-х… Защелкнул кассету, включил КЛУБ-У, вставил ключ блокировки, повернул, толкнул кран машиниста во второе – и вскоре можно будет тронуться. А драгоценные минуты бегут: пожилой ВЛ80С с советским знаком качества на кабине стоит на главном пути, собирая в гармошку идущие за ним грузовые поезда. Один из них как раз встал посреди станции, потушив бьющий в лицо прожектор – грамотно оставил хвост на благоприятном профиле, на уклоне, так будет легче трогаться.
* Высоковольтный главный выключатель.
Алексей наконец тронулся, проверил тормоза и прицепился к пострадавшему электровозу пассажирского – ЧС4Т, произведенному «Шкодой» еще в единой Чехословакии. Машинисту «чеха» делать на парализованной машине было нечего, и он, оставив помощника хранить пожарный покой, поднялся на ВЛ80. Снова сменившая кабину бригада, увидев знакомое лицо из соседнего депо, поздоровалась:
– Что там у тебя, КЛУБ?
– Да не, ПС взорвался. Выскочил с Юмы, закрываюсь – Бухгóльц, ГВ… Запросился на боковой, воздух на зажигалку выпустил – а оно горит!
Слушая эту аудиокнигу ужасов, инструктор поднял электровоз. Надо еще опробовать тормоза, потом пытаться нагнать график. А его уже не нагнать – до Кирова графиком полтора часа езды, а опоздание уже полчаса, да пока тормоза, пока отправимся… Ожидая, пока мы опробуем тормоза, диспетчер отправил с главного пути грузовой. Скорее всего, его поставят на боковой чуть дальше, иначе мы упремся ему в хвост да «намажем» график еще больше.
Вот так из-за одного неисправного переключателя, одной вставшей не там фигуры рушится вся шахматная партия. На заслуженных чешских электровозах переменного тока напряжением на двигателях управляет заполненный трансформаторным маслом переключатель, и если работа его кинематики нарушается, то в масле начинают вспыхивать дуги. Это аварийная ситуация, за этим следит специальное поплавковое реле – реле Бухгольца. При появлении в масле газов от разложения дугой поплавки реле падают и дают команду на отключение главного выключателя.
Естественно, тягу электровоз после этого развивать не может, хотя после выпуска газов из системы и включения ГВ он и оживает: компрессоры качают воздух, цепь отопления поезда дает высокое напряжение на состав, а главное – работает отопление кабины. За 2000–2010 гг. почти все депо РЖД перевооружились российскими электровозами серии ЭП1, у которых бесконтактное тиристорное регулирование, и таких проблем нет – но Вязьма и Киров, а также почти потерявший работу на электровозах Брянск на конец 2025 года держат у себя ЧС4Т и немного ЧС8. Впрочем, у ЭП1 своих проблем хватает… А какие еще электровозы помимо ЭП1 поставила на поток постсоветская Россия и какова их история?
Первая электрификация в СССР началась в 1920-х годах – на постоянном токе, как и везде в мире в те годы. Первым подвижным составом были пригородные электропоезда, и только к началу 1930-х были сконструированы достаточно мощные двигатели, чтобы создать полноценную замену мощным грузовым паровозам. Первым электровозом, выпущенным достаточно крупной для ЖД-техники серией (почти 150 машин), стал ВЛ19, в серии которого буквы «ВЛ» расшифровываются достаточно банально – «Владимир Ленин», а 19 – осевая нагрузка в тонно-силах. Его шесть осей развивали 2040 кВт длительной мощности – одна 2-осная тележка современного электровоза развивает больше.
По мере поэтапного развития появились ВЛ22, ВЛ22М и ВЛ23. А когда в середине 1950-х годов завершался переход советских железных дорог с винтовой упряжи на автосцепку, стало возможным формирование более тяжелых поездов, и для них был создан 8-осный электровоз Н8, он же ВЛ8. Но все эти машины – на постоянное напряжение 3 кВ, нужная мощность при таком сравнительно низком напряжении обеспечивается токами в несколько килоампер. Потери в контактной сети такие, что даже с «накрученной» на 4000 В подстанции до электровоза может доходить 2700–3000 В. Подробнее об этом рассказано в статье «Быстрее поезда, выше напряжение – сильнее промышленность!» в номере 09/2024.
Поэтому в 1950-х возобновились прерванные Отечественной войной исследования по системе переменного тока напряжением 20 кВ и выше. В 1954 году Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) выпустил электровоз НО – новочеркасский однофазный, «двоюродный брат» ВЛ23, выпущенный мелкой серией. В 1957 году появился более прогрессивный Н6О – с более мощными двигателями и совершенно новыми бесчелюстными тележками, где открытые пары трения («челюсти») были заменены резинометаллическими шарнирами.
Вскоре Н6О был «умножен на 1⅓» – появился 2-секционный Н8О. Первые машины, как и ВЛ61 с ВЛ60, работали на дуговых ртутных выпрямителях (игнитронах), но вскоре началось переоборудование на только что появившиеся кремниевые диоды, машины получали индекс К – ВЛ60К, ВЛ80К. В те же годы Тбилисский завод (ТЭВЗ) создал на ходовой части Н8О локомотив постоянного тока Т8, замену Н8. После новочеркасского расстрела 1962 года электровозы получили новые обозначения: НО стал ВЛ61, Н6О – ВЛ60, Н8 – ВЛ8, Т8 – ВЛ10, Н8О – ВЛ80… Дальнейшее развитие шло уже не так стремительно – ВЛ80 к середине 1970-х получил бесконтактное регулирование напряжения на тяговых двигателях (серия ВЛ80Р), а ВЛ10 задержался на конвейере аж до XXI века. Правда, ему сделали «косметический ремонт», доработав схему для возможности работать в 3–4 секции и назвав ВЛ11, но прогрессом это назвать сложно. ВЛ80 возможность работать в 3–4 секции приобрел с меньшей помпой – получил индекс ВЛ80С. Буква "С" означает систему многих единиц (СМЕ), то есть возможность работать в несколько секций. «Тройники» и «квадраты» (они же «системы») ВЛ11 и ВЛ80С работают и по сей день.