Первые шаги стратегической авиации
Парадоксы в процессе развития военной техники возникают не только тогда, когда предпринимается попытка решить принципиально новую проблему старыми средствами. Немало парадоксов рождается и в периоды, когда внедряется нечто новое, революционное. Правда, причины их возникновения носят несколько иной характер.
Во-первых, прекрасная идея сталкивается с недостаточным уровнем развития техники для ее успешной практической реализации: и очень часто это приводило к тому, что «гибли на корню» гениальные изобретения или откладывались в очень «долгий ящик», поскольку построенные в металле уродцы приводили в шок военачальников и общественность.
Во-вторых, первопроходцам, внедряющим действительно принципиальные новшества, приходилось преодолевать множество устоявшихся заблуждений, которые считались в свое время нетленными истинами, и доказывать вещи, являющиеся аксиомами для современного человека. Далеко не всем творцам хватало смелости и упорства перешагнуть через эти «низя». Это заставляло вписывать новинки в старые рамки и строить невероятные машины, выглядевшие просто инженерными нонсенсами.
В-третьих, очень уж сильна у человека инерционность мышления, поэтому частенько нетрадиционные вещи губила традиционность их применения: и тогда парадокс состоял в том, что, имея могучее оружие, не знали как им толком распорядиться. Этот рассказ об истории создания первых тяжелых самолетов и о тех парадоксах, с которыми пришлось столкнуться их создателям и сторонникам. О том, ценой какого труда, в каких муках рождалась стратегическая авиация, являющаяся сейчас неотъемлемой частью могучей ракетно-ядерной триады – основы оборонной мощи страны.
Несмотря на существенное улучшение летных характеристик самолетов в начале 1910 года, по ряду параметров летательные аппараты тяжелее воздуха по-прежнему не могли соперничать с дирижаблями. Дальность полета лучших дирижаблей того времени составляла более 700 км, полезная нагрузка – 7 т, время нахождения в воздухе измерялось десятками часов. Таким образом, по дальности полета дирижабль превосходил самолет примерно вдвое, а по грузоподъемности – в 20 раз. При этом дирижабли считались более безопасными летательными аппаратами, так как отказ двигателя на нем (явление очень частое в первые годы существования авиации) не вел к падению, как в случае полета на самолете. Но в военное время все преимущества дирижабля сводила на нет его практически нулевая живучесть при обстреле.
Увеличение грузоподъемности менее уязвимого самолета позволило бы ему успешно конкурировать с дирижаблем в решении таких военных задач, как стратегическая разведка и бомбардировка тылов противника, стимулировало бы начало авиационных коммерческих перевозок. Однако грузоподъемность самолета могла быть повышена только в случае увеличения взлетного веса, что требовало соответственного повышения тяги силовой установки, а так как мощность авиационных двигателей к началу рассматриваемого периода не превышала 100 л.с., на тяжелом самолете нужно было устанавливать несколько моторов. Кроме того, многомоторный самолет, способный продолжить полет при выходе из строя одного из двигателей, был очень привлекателен для военных с точки зрения безопасности. В начале 1910-х годов в США даже был учрежден специальный приз за создание самолета, который мог бы летать при одном неработающем моторе.
Итак, уже в первые годы развития авиации имелись стимулы к постройке многомоторных самолетов. Вместе с тем парадокс ситуации состоял в том, что существовало устойчивое мнение о невозможности создания такого аппарата. Утверждалось, в частности, что увеличение размеров приведет к утяжелению конструкции, и самолет вообще утратит способность летать. При этом исходили из теоретического предположения, что с увеличением размеров в n раз вес конструкции возрастет в n-куб раз. Многие полагали также, что самолет с несколькими двигателями будет даже более опасен, чем одномоторный, так как в случае возникновения несимметричной тяги при отказе одного из двигателей аппарат сразу начнет вращаться и упадет. Эти прогнозы подкреплялись весьма серьезными и, на первый взгляд, безошибочными расчетами.
По указанным причинам первые двухмоторные самолеты мало отличались по форме и размерам от одномоторных и были сконструированы таким образом, что при одном неработающем двигателе вектор тяги не выходил из плоскости симметрии машины.
Первые полеты на таком двухмоторном самолете были осуществлены в начале 1910 года. Конструктором машины являлся русский инженер Борис Григорьевич Луцкой (1865–1943), работавший в те годы в Германии. Аппарат был построен в мастерской Даймлера в Штутгарте. Это был моноплан с передним рулем высоты и расположенным за крылом хвостовым оперением. Каркас самолета состоял из тонких стальных труб. Два двигателя внутреннего сгорания конструкции Луцкого были расположены в фюзеляже. Один из них вращал передний винт, другой через трансмиссию приводил в движение два пропеллера, расположенные в вырезах передней кромки крыльев. В ряде полетов в конце 1909 года была достигнута рекордная для того времени скорость – до 90 км/ч. По размерам, весу это был крупнейший самолет своего времени, рассчитанный на подъем пяти человек. Во время одного из полетов произошла авария – самолет потерял равновесие и упал с высоты 30 метров. К счастью, летчик остался жив.
В 1911 году Б.Г. Луцкой построил новый самолет, с оригинальными техническими решениями: два двигателя, установленные в носовой части, имели отдельные приводы, ведущие к воздушному винту. В истории авиации это был первый самолет с соосными пропеллерами. На нем были установлены двигатели «Аргус» в 100 л.с. (в создании которых Б. Луцкой также принимал участие). Двигатели были поставлены уступом: один перед крылом несколько впереди и выше другого, поставленного под крылом. От нижнего двигателя шел длинный вал с фрикционной передачей к заднему из соосных винтов. Винты были разного диаметра и разной частоты вращения. Передний (на слегка удлиненном валу от верхнего двигателя) имел диаметр 2,6 м при 1350 об/мин, а задний – 3,1 м при 800 об/мин. Вращение винтов – в одну сторону, правое. При посадке, после выравнивания самолета, заднему винту давался обратный ход, и пробег резко сокращался. Самолет демонстрировался в Берлине в 1912 году и, по сообщению журнала «Воздухоплаватель», мог развить скорость до 160 км/ч. Однако машина так и осталась только экспериментальной, поскольку оставалась нерешенной проблема передачи мощности двигателя на винты, и идея не прижилась.