Есть на что строить
Для крупных инфраструктурных проектов наконец пора создать отдельный механизм финансирования — инфраструктурные облигации. Иначе мы рискуем остаться без высокоскоростных железных дорог, современных электростанций, верфей и прочих важных объектов
Финансирование крупных и сложных проектов, которые критически важны для страны, но не смогут быстро окупиться, буксует все сильнее. Один из примеров — судостроение. Дефицит ОСК на период до 2030 года оценен в 1,029 трлн рублей, и еще около 1 трлн рублей требуется на модернизацию верфей в Санкт-Петербурге и строительство новых мощностей. Дивиденды по акциям ВТБ, принадлежащим государству, в ближайшие пять лет будут сразу направляться на докапитализацию ОСК — это, по оценкам главы ВТБ Андрея Костина, 500–750 млрд рублей. Еще 500 млрд «на поддержку производителей и заказчиков судов и комплектующих» выдаст в ближайшие пять-шесть лет федеральный бюджет. Остается триллион на развитие, и пока неясно, откуда его взять.
Другой пример: для национального проекта «Новые атомные и энергетические технологии» необходимо 1,4 трлн рублей инвестиций. При этом финансирование из бюджета пока подтверждено только в размере 190,5 млрд, и еще 230 млрд выделено дополнительно. Но остальное госкорпорация «Росатом» должна привлечь самостоятельно, что, как выразился ее глава Алексей Лихачев, «в нынешних финансовых условиях затруднительно», при том что для длительных, направленных на десятилетия проектов в атомной сфере крайне важно иметь сценарий устойчивого финансирования. В частности, «Росатому» непросто найти финансирование для плавучих атомных электростанций, чтобы успеть выйти с ними на мировой рынок раньше конкурентов: плавучие АЭС — уникальный проект, он не подходит ни под одну их существующих мер экспортной поддержки. «Нам нужны длинные деньги и разумная ставка кредитования», —заявил заместитель гендиректора госкорпорации, курирующий машиностроение, Андрей Никипелов (подробнее см. «Малые реакторы нацелились на большую долю», «Монокль» № 22 за этот год).
Ситуация осложняется тем, что найденные в любых формах частные деньги при текущей ставке приводят к критичному удорожанию проекта, но публично это практически не обсуждается. Так, высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург, строительство которой должно начаться летом, предусматривает, что три четверти из необходимых на нее 2,35 трлн рублей поступят из внебюджетных источников: синдикат банков выдаст около 300 млрд рублей по льготной ставке 1% деньгами, которые получит из ФНБ на субординированные депозиты, и еще 1,5 трлн — по ставке на уровне ключевой + 3 п. п. (подробнее см. «Для ВСМ Москва — Петербург нашли интересную схему финансирования», «Монокль» № 15 за этот год).
Кредиты получат концессионер проекта «ВСМ Две столицы» на 21 год и заказчик поездов группа ГТЛК на 25 лет. По данным СПАРК, в 2024 году «ВСМ Две столицы» уже получила 122 млрд рублей займов, но процентов пока не уплачивала.
Более подробные детали неизвестны — скажем, есть информация, что «ВСМ Две столицы» начнет погашать кредит только с 2029 года, когда начнется эксплуатация дороги, но неясно, будет ли она до этого момента платить проценты по кредиту и когда проценты начнут начисляться. Но в любом случае это, пожалуй, единственный в мире опыт реализации крупного инфраструктурного проекта сроком более 20 лет в кредит по ставке 24%. Легко посчитать: если взять в долг 25 млрд рублей на 20 лет под 24% годовых и гасить равномерными платежами, сумма процентов составит 63 млрд, то есть проект подорожает в 3,5 раза. Если ставка составит 10%, проект дорожает чуть более чем вдвое. Адепты выбранного для ВСМ финансового механизма могут сколько угодно указывать на то, что ставка плавающая и со снижением ключевой она тоже опустится. Но последние десять лет реальная ключевая ставка только растет, и проект ВСМ может оказаться самым дорогим в мире.
Неуловимый капитал
После того как мы ушли от практики прямого бюджетного финансирования крупных строек, мы так и не нашли работающую модель привлечения для таких проектов частного капитала. Одно время казалось, что выходом являются госкорпорации — они, в отличие от ФГУПа, станут собственниками переданных государством средств и имущества и будут стараться работать так же эффективно, как корпорации частные, в том числе будут кредитоваться в банках. Но, как показала практика, как только перед госкорпорацией встают задачи не просто эксплуатации имущества, а его преумножения и развития, финансовые ресурсы приходится выбивать с боем — даже из квазигосударственных банков.
Потом ставка делалась на государственно-частное партнерство. Но и тут оказалось, что для крупных и сложных проектов, где нет четких сроков окупаемости, оно не годится — так, по всей видимости, не состоялся совместный проект En+ и «Росатома» по созданию опытного энергоблока на основе свинцово-висмутового реактора на быстрых нейтронах мощностью 100 МВт от «АКМЭ-инжиниринг».
Минэкономразвития отчиталось, что объем ГЧП за 2024 год был рекордным, но все частные инвестиции в рамках таких соглашений составили 1,8 трлн рублей, и бóльшая часть из них — это те самые деньги банков для проекта ВСМ.
Так как деньги слишком дороги, ГЧП все больше смещается в сторону государственного финансирования. По данным «Росинфра», на конец 2023 года в России было 3,5 тыс. проектов ГЧП на 5 трлн рублей, и по 963 проектам на 3,9 трлн были предусмотрены капитальные гранты и возмещение из бюджета. «Концессионерами все чаще выступают компании, учрежденные местными корпорациями развития или органами власти, а сами проекты реализуются в отраслях, на которые распространяются федеральные меры поддержки и программы институтов развития», — говорилось в обзоре «Росинфра».
Получается так: государство раз за разом пытается вовлечь в проекты частный капитал, но его либо замещает тот же государственный, просто прошедший более долгий путь и «обросший» издержками для бюджета (в виде субсидий регионам), либо частный капитал требует рыночной доходности, вследствие чего проект резко дорожает и не реализуется. При существующей политике в отношении ключевой ставки государство всегда проигрывает, так как, пытаясь играть по правилам рынка частного капитала, всегда оказывается крайним. Хрестоматийный уже пример — льготная ипотека: стремясь поддержать строительный сектор, государство ввязалось в субсидирование ипотечного спроса и теперь будет из года в год платить банкам триллионы рублей, компенсируя им разницу между льготной ставкой по ипотеке и рыночной, коррелирующей с ключевой. Между тем в таком механизме нет необходимости: банки спокойно живут с кредитами, выданными под 8–10% во времена низких ставок.
С осторожностью стоит относиться и к опыту Китая по строительству высокоскоростных дорог — оно велось преимущественно на заемные деньги и стало причиной резкого роста долга китайских регионов. До 2004 года в КНР использовали модель прямых инвестиций из бюджета, но потом большинство крупных проектов перешли на модель акционерного капитала. Китайская железнодорожная корпорация (CRC) через свои дочерние компании, такие как China Railway Investment Corporation, формировала совместное предприятие с местным правительством, иногда с небольшим участием частных страховых или иных корпораций, 50% денег шло за счет акционерного капитала партнеров СП и 50% — за счет кредитов от китайских банков. В Китае это называется «сотрудничеством железных дорог и местных органов власти». При этом для взносов в акционерный капитал сама CRC и регионы занимали деньги. В итоге Китай очень быстро построил самую длинную в мире сеть ВСМ, но China State Railway Group в 2024 году имела под 900 млрд долларов (более 6 трлн юаней) долгов и была вынуждена поднимать цены на билеты. Тем не менее исследователи указывают, что китайские ВСМ в пересчете на 1 км пути оказались дешевле европейских и цены на билеты там намного ниже, чем в ЕС.
Возможно, российскому бюджету действительно нет необходимости финансировать крупные инвестиционные проекты в транспорте и других важных отраслях напрямую — в конце концов, только у банков на счетах находится 58 трлн рублей средств физлиц (из них 36 трлн на депозитах) и 60 трлн средств юрлиц. Задача в том, чтобы через финансовые инструменты перераспределить их, направив сравнительно небольшую часть на важнейшие проекты. Сразу отметем привычное возражение банков: это-де средства короткие, а поэтому в длинные проекты, на 20 лет и более, они вложены быть никак не могут. Во-первых, выдавать из этих средств ипотеку на 30 лет банкам почему-то ничто не мешает. А во-вторых, ценные бумаги для того и нужны, чтобы их можно было при необходимости продать в любой момент.