Дороги, деньги, КПЭ
Транспортные национальные проекты оказались среди наиболее результативных, но не обошлись без слабых мест. Основные проблемы — избыточная амбициозность и неудачный выбор некоторых целевых показателей
В Мурманской области после реконструкции открылся обновленный аэровокзальный комплекс аэропорта Хибины. Воздушная гавань расположена в 32 километрах от города Кировска и будет удобна для любителей горнолыжных склонов. Пропускная способность аэровокзала увеличена в два с половиной раза — до 300 пассажиров в час. Более половины средств на реконструкцию — 3,8 млрд рублей из общей сметы в 6,77 млрд рублей — правительство региона получило в качестве субсидии из федерального бюджета в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система».
Реконструкция Хибин еще не закончена: к 2029 году предстоит модернизировать взлетно-посадочную полосу аэропорта и перрон. Аналогичный горизонт имеет проект модернизации аэропорта в самом Мурманске. Здесь планируется построить вторую очередь пассажирского терминала, реконструировать ВПП и перрон, разместить дополнительные телетрапы.
Это лишь два примера из нескольких десятков уже законченных и развернутых проектов модернизации в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов» (входит в нацпроект «Эффективная транспортная система») с общей сметой бюджетных затрат 658,3 млрд рублей до 2030 года.
В целом национальные проекты в сфере транспорта оказались одними из самых эффективных. Тем важнее внимательно рассмотреть их результаты и обсудить с экспертами отдельные недостатки дизайна целевых показателей.
Две ветви транспортных нацпроектов
В 2018 году после выхода президентского майского указа в России одновременно были представлены национальные проекты в области экономики, социальной сферы и инфраструктуры. Транспортное направление стало одной из основных частей этой новой модели государственного планирования. Предполагалось, что именно масштабные инфраструктурные стройки должны ускорить экономический рост и повысить связанность регионов. При этом ставилась задача перейти от точечных решений к единой модели управления крупными инфраструктурными проектами.
Тогда же оформились два основных трека транспортных инициатив — для пассажирской и магистральной инфраструктуры. В первую категорию вошел проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД; с 2021 года проект был переформатирован, заодно потеряв третье слово в названии, став просто БКД), а во вторую — Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). БКАД/ БКД концентрировался на повседневной транспортной среде: региональных и муниципальных дорогах, безопасности движения, общественном транспорте и качестве жизни в агломерациях. КПМИ, напротив, был ориентирован на магистральную инфраструктуру государства. Девять входящих в его состав федеральных проектов были сфокусированы на развитии транспортной инфраструктуры (в 2021 году железнодорожный федпроект был разбит на четыре части), еще два — на развитии энергетической инфраструктуры.
«Причины разделения были управленческие и в определенной степени политико-административные: треки курировали разные ведомства. Минтранс, Росавтодор — в случае, например, БКД. В то же время при реализации КПМИ задействован широкий комплекс различных министерств, в том числе энергетический блок», — комментирует основатель компании InnovaTransport Алексей Смирнов.
До 2020 года транспортные нацпроекты во многом полагались на идею интеграции России в глобальные логистические цепочки и развитие транзита между Европой и Азией. Пандемия привела к переносу сроков, а после 2022 года транспортная политика пережила кардинальный разворот: приоритет сместился на задачи логистического суверенитета и углубление интеграции страны с партнерами из дружественных стран Востока и Юга.
В 2024 году начался новый цикл нацпроектов на следующую шестилетку, и часть целей в них была переработана под новые реалии. Преемником нацпроекта БКАД/БКД стал проект «Инфраструктура для жизни». Из 12 федеральных проектов последнего шесть посвящены развитию транспорта. А новый нацпроект «Эффективная транспортная система» в значительной степени развивал задачи, решавшиеся в составе федеральных проектов КПМИ (см. схемы).
«Само разделение логичное, но у него есть слабое место — мостик между двумя слоями инфраструктуры. Подъездные дороги к портам и аэропортам, пригородный железнодорожный транспорт, агломерационная связность. Концепция единой опорной транспортной сети из 140 тысяч километров автодорог — попытка эту дыру закрыть, — утверждает директор по инфраструктурным финансам Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Петр Лавриненко. — Еще одна небольшая проблема в таком разделении — это конкуренция за деньги между двумя нацпроектами и курирующими их вице-премьерами (Марат Хуснуллин курирует нацпроект “Инфраструктура для жизни”, а Виталий Савельев — “Эффективную транспортную систему” — “Монокль”)».
Есть достижения
За семь лет государство смогло запустить масштабный инфраструктурный цикл: строились федеральные трассы, расширялись железнодорожные подходы к портам, обновлялся общественный транспорт, а дорожный ремонт стал системным и массовым.
За годы реализации КПМИ и последующих программ были введены крупные дорожные объекты — завершающие участки автомобильной трассы М-11 «Нева» и трасса М-12 «Восток», являющаяся частью глобального проекта транспортного коридора Европа — Западный Китай. М-12 фактически стала новым транспортным коридором между европейской частью страны и Поволжьем. В 2023 году было запущено движение между Москвой и Казанью, а в 2025-м М-12 соединила Казань с Екатеринбургом. В течение 2026 года планируется продлить маршрут до Тюмени. Одновременно развивался проект открытой в 2021 году Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), на которой в прошлом году было запущено тестирование беспилотных грузовых перевозок.
Главным проектом в железнодорожной сфере стал Восточный полигон — расширение БАМа и Транссиба под растущий экспорт на Восток. По словам Павла Иванкина, президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, к настоящему времени достигнута целевая провозная способность в 180 млн тонн в год по ключевым участкам. Сейчас идет реализация третьего этапа модернизации, который предполагает увеличение пропускной способности полигона до 270 млн тонн к 2032 году.
КПМИ также был нацелен на увеличение объемов морских перевозок. Основной целью ставился прирост перевалочной мощности российских морских портов более чем на 200 млн тонн. По факту за шесть лет показатель увеличился на 400 млн тонн, достигнув в 2024 году отметки 1,4 млрд тонн. Росту, в частности, способствовало строительство универсального торгового терминала «Новостранса» Lugaport в Ленинградской области и угольного порта Вера в Дальневосточном бассейне. Правда, рост фактического грузооборота морских портов за рассматриваемый период был очень скромным — с 817 млн до 864 млн (+5,7%).
КПМИ затронул и гражданскую авиацию. В рамках плана были построены 21 взлетно-посадочная полоса и 16 вспомогательных объектов. Доля внутренних рейсов, совершающихся в обход московских аэропортов, в 2022 году достигла целевых 50%, при том что на старте реализации федерального проекта «Развитие региональных аэропортов» в 2019 году аналогичный показатель составлял 39%. Выполнению цели поспособствовали, конечно, внешние обстоятельства — запрет на полеты в ЕС и обвал международных перевозок по привычным маршрутам.