Балтика на волне
Судоверфи Балтийской акватории помогут преодолеть дефицит крупнотоннажного грузового флота, включая атомные ледоколы и суда высоких ледовых классов
В Санкт-Петербурге на Балтийском заводе в интересах «Атомфлота» (структура «Росатома») заложено судно для обслуживания атомных энергоустановок арктических морских судов. Судно ледового класса Arc5 предназначено для выполнения полного комплекса работ по перезарядке реакторов атомных ледоколов и плавучих сооружений с ядерной силовой установкой.
Балтзавод забит сегодня заказами под завязку. Как и большинство других судостроительных предприятий балтийского кластера — с ядром в Санкт-Петербурге и важными активами в Ленинградской и Калининградской областях. Причем важно подчеркнуть, что речь идет не только о судостроительных и судоремонтных предприятиях. Сборка современных судов — финальное звено сложных технологических цепочек, в которые вовлечены десятки производителей силовой, механической, электронной, навигационной «начинки» судов и кораблей. Ну а «мозг» балтийского и всего российского судостроительного кластера — Крыловский государственный научный центр — флагманский исследовательский и инжиниринговый институт по судостроению.
Санкции как стимул к развитию
Ситуацию в российском судостроении и до эпохи санкций трудно было назвать благополучной. В 2021 году 1800 судов суммарным дедвейтом около 3,4 млн тонн, или 42% российского морского флота, ходили по 25 лет и больше. По некоторым типам судов ситуацию можно назвать критической. Например, на «старичков» 25 лет и старше в России приходилось 95% (по дедвейту) рыбопромыслового флота, 82% рефрижераторных судов, 77% пассажирских, 56% судов для генеральных грузов. Средний возраст работающих судов в нашей стране достиг 27 лет, тогда как в крупных морских державах он не превышал 15 лет.
Любопытно, что экстренно собранный Россией «серый» танкерный флот для обхода санкционных ограничений в отношении морских поставок нашей нефти еще больше ухудшил возрастные показатели российского коммерческого флота («серый» флот, который судовым брокером BRS оценивается в 787 судов суммарным дедвейтом 93,7 млн тонн — более 13% мирового танкерного флота, составили как раз древние суда, предназначенные к списанию), и тем не менее со своей задачей обнуления нефтяных санкций справился блестяще.
Санкционный запрет на поставки в Россию судов и высокотехнологических оборудования и компонентов для их сборки — отличный стимул для развития судостроительной отрасли и формирования независимости страны от поставок из недружественных стран. Прежде всего это касается гражданского крупнотоннажного судостроения. Этот класс судов редко строили даже в СССР, предпочитая закупать уже готовые изделия в странах СЭВ — Германии, Чехии или дружественной тогда Финляндии.
Сегодня крупнотоннажные морские транспортные суда в России могут строить пять верфей. При этом помимо дальневосточной СК «Звезда» — новой верфи, заложенной специально для гражданского судостроения, — это керченский судостроительный завод им. Б. Е. Бутомы, «Севмаш», Адмиралтейские верфи и Балтийский завод. Последние четыре верфи имеют большую историю, но и преимущественно военный уклон. Все верфи загружены заказами, как гражданскими, так и оборонными, до 2031–2035 годов.
Сегодня дефицит флота наиболее остро ощущается в секторе крупнотоннажных судов. По официальным данным, в 2021 году в России было перевезено 835 млн тонн грузов на 760 транспортных судах, из которых под отечественным флагом ходило 160. Около 600 судов покинули российский рынок в 2022 году после введения иностранных санкций.
При этом к 2035 году, как ожидается, объем грузоперевозок достигнет 1,3 млрд тонн. Для перевозки такого объема России потребуется флот из 1194 судов общим дедвейтом 71 млн тонн, подсчитали в АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Часть судов уже строится, как в России, так и в Китае, но и с учетом этого (если сроки строительства на отечественных верфях не сдвинутся, а заказ в Китае не подпадет под санкции) дефицит крупнотоннажных морских транспортных средств к 2035 году может составить до 600 единиц общим дедвейтом около 36 млн тонн. То есть уже сейчас мы не знаем, откуда на горизонте десятилетия возьмется каждое второе крупнотоннажное судно.
По оценкам экспертов, строительство крупнотоннажного флота необходимыми темпами возможно лишь в том случае, если будут глубоко модернизированы имеющиеся мощности и построена новая глубоководная верфь в Балтийском бассейне. Ясности по последнему проекту пока нет. Один из вариантов — создание «распределенной верфи» с участием в кооперационной цепочке нескольких действующих предприятий отрасли и финальная сборка судов на Кронштадтском морском заводе.
Для постройки судна требуются материалы и комплектующие, оборудование, в частности навигационные системы, двигатели высокой мощности и процессоры, валолинии, валогенераторы, которые поставляли в основном иностранные производители, такие как Wärtsilä, MAN, Mitsubishi и Yanmar. В условиях глобализации судостроители пошли по кратчайшему пути и закупали до 95% всех комплектующих за рубежом. Минпромторг к началу 2022 года оценивал долю импортного оборудования в 70%. Причем все технологически сложные изделия, такие как двигатели, силовые установки, системы навигации и связи, большая часть палубной и крановой техники, а также спецоборудование ввозились из-за рубежа. Оставшиеся 30% — это корпус и несложные металлоконструкции российского производства.
По мнению отраслевых экспертов, опыт работы с китайскими и турецкими поставщиками позволяет решить задачи и по выбору энергетической установки, а также других систем и устройств. Такие известные марки, как Weichai, Yuchai, SJMATEK, JMC, Gurdesan, Aksis, хорошо зарекомендовали себя на судостроительном рынке и могут сгладить шок на первое время, до решения задач по полноценному импортозамещению судового оборудования в России.
Среди российских компаний, активно работающих над импортозамещением, а также производящих оборудование под собственной торговой маркой, проектировщики отмечают таких производителей судовых двигателей, как «Промышленные компоненты КамАЗ», успешно работающие совместно с Weichai Group, SJMATEK Marine Machine Co. и локализующие продукцию этих предприятий на территории России; «СПиТ» по судовой мебели, зашивке и изоляции; «Палфингер кран рус» — по производству кранов; «Силовые машины», ПКФ «Лентранс», ПСК «Ладога» — по палубному оборудованию.
Успешно решены вопросы по замещению импортных комплектующих электрооборудования и автоматики продукцией российских компаний НТИ, «ВНИИР-Прогресс». Реальной альтернативой известному производителю красок Jotun стали «Русские краски» и ИНЕЛКА.