Лёгкость бытия: тест Audi Q7 3.0 TFSI
Audi Q7 второго поколения дебютировал три года назад, но, как ни странно, по ходовым качествам в сегменте полноразмерных кроссоверов с ним до сих пор мало кто может потягаться. И вот тут как раз впору вспомнить девиз марки - Vorsprung durch Technik, «техническое превосходство». Может, дело в нём?
Audi вооружила Q7 таким количеством технологий, которому позавидует космический корабль. Наш тестовый автомобиль тёмно-серого цвета нафарширован опциями на все деньги и на ходу ощущается не пятиметровым кроссовером, который можно оборудовать третим рядом сидений, а небольшим проворным хэтчбеком. Хорошо, максимум – универсалом вроде А6. И это в сегменте, где управляемость обычно вчистую проигрывает таким ценностям, как комфорт, вместимость и расход топлива!
За это нужно сказать спасибо прежде всего подруливающей задней подвеске. Как обычно, на низких скоростях задние колёса поворачиваются в противофазе с передними, улучшая манёвренность и уменьшая радиус разворота, а на более высоких скоростях - в том же направлении, что и передние. Причём, судя по ощущениям, чем быстрее и резче работаешь рулём, тем сильнее заметна разница по сравнению с обычной задней подвеской.
Ещё один элемент впечатляющих характеристик – отменно настроенная адаптивная пневмоподвеска. В режиме Comfort – тишь да благодать, но настоящее откровение – режим Auto, который не ухудшает плавность хода, но обеспечивает Q7 почти полное отсутствие кренов или раскачки вкупе с точными реакциями на руль. Да, электроусилитель рулевого управления тоже стоит поблагодарить за адекватное усилие и обратную связь.
На шероховатом асфальте от подвески нет никакого зуда и вибраций, неровности растворяются в пневмостойках, как ложка сахара в чашке кофе, и только на крупных ямах 21-дюймовые колёса молят о пощаде. Они же напоминают о себе в колеях, но делают это ненавязчиво. Q7 едет настолько стабильно, что даже переборщив со скоростью в повороте, испугаться не успеешь.
Пневмоподвеска, кстати, ещё и дорожный просвет умеет регулировать, поднимая при необходимости кузов до вполне себе внедорожных 235 миллиметров. У кроссовера постоянный полный привод, но трансмиссия стала легче на 20 килограммов за счёт самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, встроенного в корпус автоматической коробки передач. По умолчанию он распределяет тягу по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от ситуации оно может варьироваться от 15:85 до 70:30.