Панда на полюсе
Китай включается в борьбу за запасы арктического шельфа и транспортные артерии через Северный Ледовитый океан. Хотят этого северные государства или нет, но в борьбе за Арктику наступает новая — глобальная — эра. Арктическая политика России оказывается перед лицом новых вызовов
Арктика долгие годы была закрытым клубом пяти государств, имеющих непосредственный выход в Северный Ледовитый океан. Россия, Норвегия, Дания (благодаря Гренландии), Канада и США делили сушу и океан, укрепляли свои рубежи и искали богатые месторождения. Ледовитость океана влияла и на градус споров: запасы и транзитные возможности Арктики были и остаются замороженными в буквальном смысле. Но раздел шкуры неубитого медведя продолжается.
Новую волну споров спровоцировал Китай, провозгласив себя «околоарктическим» государством и разработав собственную арктическую стратегию. С помощью финансовых вливаний в регион и научных экспедиций Пекин вступает в борьбу за водные и подводные ресурсы Севера. Выход на арктическую арену нового амбициозного игрока разрушает и без того хрупкий статус-кво в полярных широтах.
Китай — Азия или уже Арктика?
В январе 2018-го Китай опубликовал первую Белую книгу о госполитике в Арктике, где заявил, что «географически является страной, ближайшей к Северному полярному кругу», а значит, представляет собой «околоарктическое» (near-Arctic) государство. Столь нетривиальное в географическом смысле заявление вызвало у многих наблюдателей оторопь. Некоторые страны выразили свое недовольство открыто: «Кратчайшее расстояние между Китаем и Арктикой — 900 морских миль. Есть только арктические и неарктические страны. Никаких других стран нет», — ответил Пекину госсекретарь США Майк Помпео. Однако Китай продолжает расширять собственную арктическую политику, невзирая ни на какие отповеди.
В июле 2019 года был сдан в эксплуатацию китайский ледокол Xuelong-2 («Снежный дракон — 2»), разработанный в партнерстве с финской компанией Aker Arctic. В составе китайского флота это уже второй ледокол: первый Xuelong был переоборудован из украинского грузового судна и с 1994 года совершил девять экспедиций в Арктику и 22 экспедиции на Южный полюс. В 2017 году он впервые прошел через центральный фарватер Северного Ледовитого океана. Оба «дракона» — ледоколы не атомные, но способны преодолевать полутораметровые льды, они предназначены для морских исследований и наблюдений и будут ходить к обоим полюсам.
Первая составляющая интереса Китая к Арктике — запасы полезных ископаемых, в особенности углеводородов. Сегодня Китай потребляет чуть более 200 млрд кубометров газа в год, из которых импортирует 40%. Правительство КНР планирует сокращать потребление угля и нефти, поэтому к 2020 году цифра вырастет до 260–300 млрд кубометров. В Арктике сосредоточено около 13% мировых неразведанных запасов нефти и более 30% запасов природного газа, не считая других полезных ископаемых. Упускать из виду такой перспективный регион Китай не собирается.
Вторая северная мечта Пекина — новые транспортные пути. Китайские торговые и научные суда исследуют трассы Северного морского пути вдоль российских берегов, канадский СевероЗападный проход и думают, возможно ли ходить напрямую через Северный полюс через воды открытого моря.
Китай активизировался в Арктике после 1993 года. Первые шаги были научными: открытие исследовательских станций, арктические экспедиции с участием ученых из других стран. Затем Китай стал набирать авторитет на международной арктической арене и задался целью войти в Арктический совет, созданный в 1996 году для обсуждения вопросов защиты природной среды арктических территорий, социально-экономического развития, перспектив регионального сотрудничества.
Постоянными членами совета являются только арктические государства — пятерка упомянутых выше стран у Северного Ледовитого океана, а также Исландия, Финляндия и Швеция, которые имеют территории за Полярным кругом, и несколько некоммерческих организаций. Статус наблюдателя в Арктическом совете могут получить другие страны, и в 2013 году Китаю это удалось. Впрочем, как и другие наблюдатели, Китай не имеет права голоса на заседаниях. Ожидается, что с ростом глобального внимания к Арктике Китай начнет требовать себе более существенную роль на подобных международных площадках.
Вековой раздел
Дележка шельфа и морей Северного Ледовитого океана длится уже больше века, и никто не хочет пускать в этот процесс чужаков.
В 1920-е годы Канада и СССР первыми из стран региона начали «столбить» острова Северного Ледовитого океана, используя внутреннее законодательство. США пытались оспорить эти правила с помощью несогласованных высадок на острова, но провокации ни к чему не привели. Россия и Канада закрепили суверенитет над землями у своих берегов.
Дания и Норвегия столкнулись в споре за Гренландию. К 1920 году суверенитет Дании над островом был признан многими странами, но Норвегия решила создать на северо-востоке Гренландии научную станцию, а в 1931 году заявила о своих правах на эту часть острова. Международный суд разрешил спор в пользу Дании. Норвегии из островных частей в Арктике достался архипелаг Шпицберген, но и тот пришлось делить с десятками государств.
Согласно Шпицбергенскому трактату 1920 года, архипелаг находится под суверенитетом Норвегии, а страны — участницы договора (на данный момент их 50) имеют равное право на осуществление тех или иных видов экономической деятельности как на самом архипелаге, так и в его территориальных водах. Помимо Норвегии свое присутствие на архипелаге с советских времен поддерживает Россия. Сегодня из трех российских поселков остался только один — Баренцбург с населением менее 500 человек. Несмотря на нерентабельность угледобычи на архипелаге, рудник Баренцбурга продолжает работать, а местные жители расплачиваются в магазинах российскими рублями.
На островах Шпицбергена действуют научные станции и центры разных стран. Китай подписал договор о Шпицбергене еще в 1925 году, но воспользовался своими правами только в 1990-е. Сегодня китайская научная станция «Хуанхэ» действует круглогодично и служит важным фактором участия Китая в арктической политике.
Права «арктической восьмерки» на сухопутные пространства Китай оспаривать не собирается. «Двенадцать миллионов квадратных километров морских пространств Арктики и восемь миллионов квадратных километров ее сухопутных пространств имеют разную степень суверенности, и для Китая это принципиально важно. Сухопутные окраины, которые давно застолблены арктическими государствами, для Китая вторичны — первично “ничейное” морское пространство», — считает профессор МГУ Александр Пилясов.
Воды Северного Ледовитого океана долго оставались свободными от чьеголибо контроля. В 1920-е годы возникла идея поделить его по секторам: каждое приарктическое государство могло получить права на сектор в виде треугольника — от крайних восточной и западной точек своего побережья до Северного полюса. Способ пришелся по нраву только Канаде и России, которые в этом случае получили бы протяженные морские пространства вместе с островами.
Однако в 1994 году официально вступила в силу Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, обнулившая спорную концепцию секторального деления Арктики. Документ разделил мировое морское пространство на несколько правовых зон: внутренние воды, 12-мильное территориальное море, 24-мильную прилежащую зону, 200-мильную исключительную экономическую зону, открытое море, а также ввел режимы континентального шельфа и архипелажных вод. Была закреплена юрисдикция прибрежных государств над шельфом в пределах своей исключительной экономической зоны. За пределами континентального шельфа или же подводной окраины материка начинаются глубоководные районы Мирового океана — так называемый Международный район морского дна, ресурсы дна и недр которого имеют статус Общего наследия человечества (ОНЧ) и их освоение должно вестись в интересах всех государств.
Конвенция не смогла, да и не может решить все спорные вопросы в Арктике, так как некоторые арктические страны не готовы поступиться своими национальными интересами. Во многих частях Северного Ледовитого океана остается открытым вопрос определения границ между государствами. Канада и Дания делят маленький остров Ганса и акваторию вокруг него. По-прежнему не определена морская граница в море Бофорта между США и Канадой, не урегулирован спор между Канадой и Гренландией в море Линкольна по вопросу разграничения морских пространств.
Норвегия и Россия не могли поделить Баренцево море тридцать пять лет. В 1974 году СССР предложил провести границу по западной линии своего арктического сектора. Но Норвегия настаивала на проведении срединной линии, что увеличило бы ее часть. Спор был разрешен в 2010 году: вернее, Россия сдала свои позиции и приняла условия соседа. Море, на дне которого предположительно находятся масштабные месторождения углеводородов, было разделено 50:50.
В восточной части Арктики Россия делила море со Штатами — и здесь мы тоже уступили. По соглашению 1990 года о разграничении Чукотского и Берингова морей Америка получила часть исключительной экономической зоны СССР в Беринговом море, в результате чего наш участок шельфа оказался в несколько раз меньше, чем полагалось.
Тем не менее конвенция 1982 года установила в Арктике правила, которые государства-подписанты (их уже более 160) обязаны соблюдать. США остаются единственной развитой страной, которая документ не ратифицировала, продолжая настаивать на сохранении свободного плавания в морях и океанах. В то же время США признают суверенитет и юрисдикцию других прибрежных государств в рамках конвенции, затевая спор только в случае, если страна ставит национальное законодательство выше норм и положений конвенции 1982 года.
Китай является полноправным участником этого международного соглашения и его правила не нарушает, по крайней мере в Арктике. Но дело здесь не столько в уважении к закону, сколько в корыстном интересе. Признавая морские границы арктических стран, Китай может пользоваться плюсами конвенции ООН — и получить доступ к пространствам и ресурсам Северного Ледовитого океана, в том числе находящимся за пределами зон национальной юрисдикции арктических государств.
Схватка за шельф
Страны, имеющие доступ к Северному Ледовитому океану, пытаются застолбить права на участки континентального шельфа, богатые залежами углеводородов, за пределами своих 200-мильных зон.
Согласно конвенции 1982 года, страна может расширить границы своего континентального шельфа до 350 миль от исходных линий территориального моря, если докажет, что подводные объекты являются продолжением ее континентального шельфа (или подводной окраины материка), имеющим с ним одну геологическую структуру.
По мнению ученых, около 150 млн лет назад на месте Северного Ледовитого океана находился древний континент Арктида, соединявший Евразию и Северную Америку. В процессе эволюции земля ушла под воду, оставив ближе к поверхности центральный участок, который в начале XXI века нашей эры стал предметом спора.
В 2001 году в Комиссию по границам континентального шельфа поступила первая версия российской заявки на право признания продолжения ее континентального шельфа за счет включения в континентальный шельф России части хребта Ломоносова, соединяющего Северную Америку и Евразию, а также поднятия Менделеева и участка между этими объектами. Позиция России основывается на доказательствах того, что тысячи лет назад арктическое дно было частью Евразии. Комиссия заявку отклонила, посчитав представленные геологические доказательства недостаточными.
Потратив на изыскания около 100 млрд рублей, в 2015 году Россия представила обновленную заявку. Площадь требуемого участка составила 1,2 млн квадратных километров — с потенциальными запасами углеводородов около 5 млрд тонн условного топлива.
Пока Россия делала работу над ошибками, появились конкуренты: в 2014 году в комиссию поступила заявка от Дании, назвавшей хребет Ломоносова продолжением Гренландии. Канада, считающая хребет началом американского континента, подала свою заявку в конце мая 2019 года и тоже претендует на ту часть подводной окраины материка, которую Россия считает своей, включая участок дна в районе Северного полюса.
В апреле 2019 года профильная подкомиссия ООН согласилась с тем, что заявленные участки являются продолжением континентального шельфа России. Однако решение основной комиссии до сих пор не принято. Дело пошло бы гораздо быстрее, если бы Россия, Канада и Дания представили в комиссию единое компромиссное решение. Российские ученые считают, что окраины континентов соединяются в приполюсной области, поэтому шельф можно поделить путем переговоров (впрочем, это не помешало российским полярникам в 2007 году установить на дне океана в точке Северного полюса титановый флаг России и вызвать тем самым недовольство всех приполярных стран). Следующее заседание комиссии намечено на август, но ждать скорой развязки, пожалуй, не стоит.
Разрешение ситуации с заявками России, Дании и Канады принесет выгоду внерегиональным игрокам. Когда раздел шельфа завершится, в Северном Ледовитом океане могут быть сформированы один или несколько международных районов морского дна. И другие страны смогут легально претендовать на разведку и разработку его ресурсов путем обращения в Международный орган по морскому дну. Более всех в этом заинтересован Китай, испытывающий дефицит энергоресурсов, добываемых страной на своей территории.
Карта 1. Как арктические страны делят Северный Ледовитый океан (данные на 2019 год)
Юань на Севере
Пока шельф остается вопросом завтрашнего дня, Китай налаживает иные экономические мосты с арктическими государствами. С 2007 по 2013 год крупнейшие китайские нефтяные компании инвестировали около 119 млрд долларов в энергетический сектор Канады. В 2014-м вступило в силу соглашение о свободной торговле между КНР и Исландией. В Гренландии Китай — главный инвестор в горнодобывающую отрасль. Но в последнее время Дания противится сотрудничеству с Китаем на гренландской территории: на острове находится американская военная авиабаза Туле, и датское правительство боится злить Вашингтон увеличением китайских инвестиций на территории. Но несмотря на подобные разногласия, процент китайского капитала в экономике стран Северной Европы продолжает расти, а вместе с ним и зависимость арктического региона от географически далекого Пекина.
Несколько лет назад США и Китай задумали совместный проект по производству СПГ на Аляске — строительство газопровода и завода по сжижению газа с месторождений Прадхо-Бэй. Предполагалось, что три четверти стоимости проекта Alyaska LNG (32 млрд из 43 млрд долларов) возьмут на себя китайские компании. Но обещать не значит вложиться: выступления Трампа и взаимное повышение тарифов на товары свели переговоры о заводе на Аляске к нулю.
Передовой арктический проект России — «Ямал СПГ» — на 20% принадлежит национальной нефтегазовой корпорации CNPC и на 9,9% — Фонду «Шелкового пути». Для Китая это снижает цену топлива, России дает шанс занять серьезную нишу на азиатском рынке СПГ. Новый СПГ-проект «НоваТЭКа», «Арктик СПГ — 2», китайцы тоже не обошли стороной: по 10% в нем приобрели CNODC (стопроцентная «дочка» государственной CNPC) и CNOOC (Китайская национальная шельфовая нефтяная корпорация).
Северный морской путь Китай считает альтернативным способом транзита товаров в Европу, который необходим стране из-за нестабильных условий южных маршрутов. Пока заявления о том, что российский маршрут станет частью китайской Инициативы пояса и пути, только сотрясают воздух, но китайский транспортный коридор через российскую Арктику может стать реальностью.
«Китай называет СМП Ледовым Шелковым путем, подразумевая сокращение издержек при поставках товаров в Европу, Канаду и США и обратно, — рассказывает Вячеслав Карлусов, профессор кафедры мировой экономики МГИМО МИД России. — Интересы Китая в Арктике объективны, и, если Россия не сможет их умело использовать, это будет большой ошибкой».
В проходе через Арктику Китай (и другие страны, заинтересованные в маршруте) в первую очередь видит способ выиграть время. Путь от Шанхая до европейских портов через северные воды может сократиться на треть по сравнению с южным маршрутом. А может и не сократиться: из-за непредсказуемых погодных условий Арктики перевозчики даже не устанавливают точные даты прибытия. По словам Михаила Григорьева, директора консультационного центра «Гекон», «транспортно-логистическая система СМП для поставок из Азии в Европу напоминает маршрут троллейбуса от кольца до кольца, без остановок по пути. Главные привлекательные черты линейного судоходства — утвержденное расписание и возможность разгрузки в попутных портах — на Севморпути исчезают».
Пользоваться трассами СМП можно только четыре-пять месяцев в году, пока большая часть акватории свободна ото льда. Сэкономить деньги тоже не получается, в первую очередь из-за потребности во фрахте российских атомных ледоколов. Порты Севморпути и системы обеспечения находятся не в лучшем состоянии, что обусловливает высокие страховые ставки.
Пока Китай осторожничает и пускает по СМП единичные суда. С 2013 года крупнейшая китайская судоходная компания COSCO совершила около двадцати транзитных рейсов по Севморпути, что несравнимо с тысячами рейсов через Суэцкий канал. Но в этом году COSCO планирует увеличить эту цифру почти вдвое, что доказывает сохраняющийся интерес Китая к российскому маршруту и желание постоянного мониторинга изменения ситуации.
С виду мирное сотрудничество Москвы и Пекина в Арктике разрушает одна деталь: в заявлениях Пекина Севморпуть часто заменяется международным термином «Северо-Восточный проход», по аналогии с Северо-Западным проходом у берегов Канады. А значит, Китай, несмотря на уважение к российскому регулированию, придерживается принципа свободы судоходства в Арктике, считая нормы конвенции 1982 года выше национальных законов арктических государств.
Севморпуть — наш?
Согласно российскому законодательству, акватория Северного морского пути имеет границы от Карских ворот у архипелага Новая Земля до Берингова пролива. Порты Севморпути — Амдерма, Сабетта, Новый порт, Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, бухта Провидения — в основном принимают суда северного завоза с товарами для труднодоступных районов Крайнего Севера. Но грузооборот всего маршрута распределяется не только между этими портами. Порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Варандей с запада и Анадырь и Петропавловск-Камчатский с востока формально к СМП не причислены, однако принимают большую часть судов, проследовавших по северным морям.
Севморпуть не имеет фиксированной судоходной трассы, как это обычно это бывает в морских транспортных коммуникациях. Перемещение судов зависит от сезона и от ледовой обстановки в отдельно взятый отрезок времени. Иногда случается, что маршрут участками выходит за пределы российской исключительной экономической зоны. Но такие погрешности маршрутов стражей международного судоходства особо не возмущают. Спор о статусе Севморпути начинается с другого аргумента.
Формально большая часть трасс Севморпути лежит во внутренних водах и в территориальном море России, на которые распространяется полный государственный суверенитет. Но трассы проходят также через прилежащую и исключительную 200-мильную экономическую зону. По конвенции ООН, в пределах ИЭЗ разрешена свобода судоходства. Однако Россия, ссылаясь на ст. 234 конвенции 1982 года «Покрытые льдом районы», считает, что трасса СМП — это единый маршрут с едиными правилами, вне зависимости от того, через какие акватории — с каким правовым статусом — он проходит.
Первым аргументом в пользу России становится исторический принцип. На разведку к арктическим островам русские мореплаватели ходили с XIV века, экспедиции сквозь льды и холодные волны считались подвигом. Активное развитие Северного морского пути пришлось на советское время: 1 января 1933 года заработало Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР, отвечавшее за техническое оснащение трассы, организацию регулярного и безопасного судоходства. Стоит отметить, что до 1941 года под Севморпутем понималась трасса от Баренцева моря до Берингова пролива, затем западная часть была сокращена до Карских ворот. К моменту распада СССР СМП стал оборудованным маршрутом с десятками аэродромов и портов на его протяжении.
После развала СССР инфраструктура в Арктике потеряла свой гордый вид. Были заброшены некоторые порты и система их обеспечения, а также северная система противовоздушной обороны на российских архипелагах. Россия забыла об арктических рубежах на два десятка лет, но сейчас пытается вернуть позиции.
«По мнению России, правовой режим Северного морского пути, как и Арктики в целом, в прошлом сложился сам собой. Кроме того, охрана и обеспечение безопасности на акватории — прямая задача государства, имеющего неподалеку от портов СМП военные базы и населенные пункты. Российский контроль распространяется на СМП прежде всего в целях защиты морской среды и ее биоразнообразия в условиях особой экологической уязвимости региона», — считает Павел Гудев, ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН.
Однако США, например, не согласны с таким подходом. По мнению американцев, характеристика СМП как исторически сформированной национальной транспортной артерии РФ опирается на использование терминов, которые носят внеправовой характер.
Сложностей добавляет то, что Северный морской путь пролегает через множество проливов, обладающих различным правовым статусом. Согласно конвенции 1982 года, к проливам, попадающим под категорию международных, применимо право транзитного прохода, пользоваться которым могут абсолютно все гражданские суда и военные корабли без каких-либо ограничений.
Россия считает по-другому. «Международные конвенции по проливам между морями СМП не заключались, судоходство по ним с советских времен регламентируется национальным законодательством и правилами. Никаких оснований для распространения на них режима свободного всеобщего пользования не существует», — убежден профессор СПбГУ Валерий Конышев. Поэтому воды проливов Вилькицкого, Шокальского, Санникова, Лаптева и пролива Карские ворота рассматриваются Россией как внутренние.
Сегодня, чтобы пройти по трассам СМП, судовладелец или капитан судна должен не менее чем за 15 суток подать заявку в подведомственную Минтрансу РФ Администрацию СМП для получения разрешения на строго определенный период. Судно должно соответствовать специальным ледовым требованиям и иметь страховку. Во время рейса капитан должен ежедневно информировать ведомство о своих передвижениях.
С 2018 года Россия начала пересмотр некоторых правил. Был введен запрет на выполнение внутренних рейсов по Севморпути судами под иностранным флагом с целью заполучить налоги судовладельцев, ранее уходившие в чужие бюджеты.
В середине прошлого года Минпромторг предложил запретить использование иностранных судов для перевозки углеводородов, добытых в российской части Арктики, а также для исследований на российском шельфе и каботажа (плавания между российскими портами). Цель законопроекта — развитие отечественного судостроения. Вот только для столь быстрого импортозамещения у российских верфей не хватает мощностей и компетенций, поэтому инициатива пока остается лежать на правительственных столах.
За рубежом эту новость трактовали как желание Москвы запретить проход иностранных судов через СМП. Однако это неверно: предлагаемые ограничения касаются только судов с российскими грузами на борту.
Карта 2. Трассы Северного морского пути и Северо-Западного прохода
Суэц и Панама в высоких широтах
Президент России Владимир Путин постановил сделать из Севморпути конкурентоспособную «глобальную транзитную артерию». Пока до звания «второго Суэца» Севморпути очень далеко: в 2018 году транзит по СМП составил скромные 490 тыс. тонн. И это при том, что общий грузооборот по Севморпути в последние четыре года увеличивается весьма уверенными темпами, превысив в прошлом году 20 млн тонн — это почти втрое превосходит советский максимум (6,58 млн тонн в 1987 году, см. график 1).
В «майском указе» президента 2018 года была поставлена задача увеличить грузопоток Севморпути к 2024 году еще вчетверо — до 80 млн тонн. Прежде всего эти объемы должны составить грузы с разрабатываемых месторождений в арктической зоне РФ.
В конце 2018 года единым оператором Северного морского пути, прилегающих территорий и морских портов стала госкорпорация «Росатом». При корпорации был создан новый орган — Дирекция СМП, который теперь в сотрудничестве с Минтрансом России работает над планом развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года. Месяц назад проект плана был представлен на рабочем заседании Госкомиссии по развитию Арктики. По замыслу авторов, до 2024 года планируется ускоренное развитие западной части СМП и модернизация инфраструктуры на всем протяжении трассы. К 2030 году маршрут должен стать круглогодичным, а к 2035-му — конкурентоспособным международным коридором.
Эксперты сходятся во мнении, что от роли исключительно транзитной зоны Россия не получит никакой выгоды. Если иностранное судно не останавливается в российском порту, то единственной выручкой России от его присутствия на акватории становится оплата лоцманского сбора и ледокольной проводки. Но как прибрежное государство Россия обязана обеспечить безопасное прохождение судна по всему маршруту, предоставить информацию о ледовой и гидрометеорологической обстановке, при необходимости заняться ликвидацией разливов топлива и спасением экипажа. Поэтому развитие транзита через арктические воды для России не более чем плюс к имиджу гостеприимной страны. Северный морской путь еще долго останется важным только для внутреннего развития государства.
В марте 2019 года российское правительство разработало законопроект, ужесточающий правила прохода через внутренние воды и территориальное море в акватории СМП для иностранных военных кораблей. Если документ вступит в силу, военный корабль должен уведомить Россию о намерении пройти через территориальное море не менее чем за 45 суток и взять на борт российского лоцмана.
По официальной версии, инициатива вызвана растущим интересом США и стран НАТО к Арктике и российской ее части. По неофициальной — Россию вывел из себя инцидент прошлого года, когда корабль ВМС Франции «Рона», не предупредив российскую сторону, прошел по Севморпути с целью «развития знаний о регионе».
Канадский инцидент
Не менее показательный случай произошел в 2017 году на другом берегу Арктики. Китайский ледокол «Снежный дракон» под предлогом научных исследований прошел через Северо-Западный проход (СЗП), трассы которого пролегают вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг. Канада считает акваторию своей и так же, как и Россия, предварительно выдает разрешение на проход иностранных судов. Поэтому, когда Китай после завершения рейса, согласованного как научная экспедиция, заявил, что это была проверка СЗП на пригодность для транзита, Канада гневно назвала этот поступок обманом.
С 1970-х годов Канада поступательно закрепляет статус Северо-Западного прохода как внутренних исторических вод в национальном законодательстве. Однако Соединенные Штаты (и не только) считают, что маршрут проходит через акватории, которые могут рассматриваться как международные проливы, поскольку соединяют две части открытого моря — Северный Ледовитый и Атлантический океаны. С этой точки зрения акватория хоть и находится под суверенитетом Канады, но иностранные суда должны иметь право свободного транзитного прохода через нее.
Аргументы Канады в пользу своей власти над СЗП схожи с российскими в отношении Севморпути. На протяжении сотен лет на побережье маршрута живут инуиты — коренной народ современной Канады. Их присутствие позволяет стране считать Северо-Западный проход своими «историческими водами».
Еще один важный довод — необходимость защитить экосистемы Арктики от разливов нефти и иных загрязнений. Именно Канада настояла на включении жестких природоохранных правил в Конвенцию ООН по морскому праву — прежде всего в ст. 234 «Покрытые льдом районы», которая дает прибрежным странам преимущественные права в области контроля за судоходством в районах, большую часть года покрытых льдами.
В то же время Канада не препятствует транзиту через СЗП, гарантирует безопасный проход вдоль своих побережий и надеется, что активная навигация поможет улучшить жизнь северного региона. Но сегодня инфраструктура на протяжении канадской трассы не развита, число добывающих предприятий на архипелаге растет медленно из-за отсутствия портов для отправки грузов.
У прохода есть шанс стать транзитной трассой между Тихим и Атлантическим океанами, в связи с чем его иногда называют альтернативой Панамскому каналу. Помимо теоретического сокращения расстояния СЗП выигрывает у Панамы в глубине трассы, которая может принимать танкеры и контейнеровозы с большей осадкой. По мнению экономистов, СЗП может перетянуть на себя некоторые рейсы с популярной трассы, только если Канада не станет устанавливать транзитный сбор и оставит маршрут бесплатным. Правда, в таком случае страна, как и Россия на Севморпути, не получит ничего, кроме лишней ответственности.
Однако в Арктике погодные прогнозы важнее экономических. Сегодня менее затрудненная навигация по Северо-Западному проходу продолжается около месяца в году, в то время как летний сезон на Севморпути длится четыре-пять месяцев. «Непредсказуемость погодных условий Канадского Арктического архипелага делает спасательные операции слишком сложными, а страхование груза — слишком дорогим. Трасса Северо-Западного прохода станет конкурентом другим арктическим транспортным коридорам или Панамскому каналу только в случае прогрессирующих изменений климата в регионе», — считает Владимир Ерохин, доцент Института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета.
Климат — союзник Китая
О том, избавится ли Арктика ото льда, ученые спорят уже долго. За последние сорок лет среднегодовая площадь ледового покрова Северного Ледовитого океана сократилась на одну шестую, с 12 млн до 10 млн квадратных километров (см. график 2). Однако ледовая обстановка на трассах СМП и СЗП по-прежнему остается непредсказуемой и тяжелой. Россия ставку на «глобальное потепление» не делает и вкладывает большие деньги в строительство мощнейших атомных ледоколов (см. таблицу). Наличие внушительного ледокольного флота усиливает преимущество Севморпути над канадской транспортной альтернативой.
«Глобальные климатические изменения и связанное с ним уменьшение ледяного покрова может поставить вопрос о том, в какой мере формулировки статьи 234 Конвенции 1982 года, а именно “наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года”, будут соответствовать текущей ситуации в регионе, — рассуждает Павел Гудев из ИМЭМО РАН. — Освобождение акватории ИЭЗ России ото льда, безусловно, может привести к тому, что существующие полномочия по контролю над судоходством на трассе Севморпути будут рассматриваться другими странами как все менее легитимные».
Автоматически, по историческому принципу наш суверенитет над СМП никто признавать не будет, даже независимо от скорости таяния льдов. Этот суверенитет придется отстаивать – и желательно не только военными средствами, но и предлагая иностранным партнерам, в том числе и не входящим в традиционную «полярную пятерку», взаимовыгодные опции сотрудничества в этой акватории.
ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl