Два счетчика
В конце ноября жителей двух столиц ждет нерядовое событие — обещают открыть сквозное движение по новой платной автотрассе М-11 Москва — Санкт-Петербург. Уже объявлен тариф: в зависимости от формы оплаты и времени движения 700-километровое путешествие обойдется, не считая бензина, в 1331–2020 рублей. При этом разрешенный скоростной режим 130–150 км/ч позволит сократить время в пути с девяти до пяти с половиной часов. Предложение выглядит конкурентоспособным в сравнении с другими альтернативами на этом маршруте. Во всяком случае, при поездке на машине вдвоем или втроем экономия денег по сравнению с «Сапсаном» при близкой продолжительности пути налицо.
Но не все так безоблачно. Скажем, если вам не надо в Петербург, а вы захотите воспользоваться лишь коротким, примыкающим к Москве кусочком М-11 до аэропорта Шереметьево, вам по-прежнему (дорога функционирует с 2015 года) придется выложить 280 рублей (в выходные — 300). При этом расстояние между пунктами взимания платы на этом участке составляет всего три километра, так что тариф составляет немыслимые 93 рубля за километр. Если двигаться по М-11 дальше, например до Солнечногорска, то цена за один километр снижается до 10,4 рубля. Такой разброс ставок тарифа на разных участках заставляет потребителя заподозрить недоброе: свистопляска с ценами — верный признак каких-то махинаций. Но никаких махинаций нет. Разные участки строились разными компаниями, в рамках разных моделей и теперь отбиваются существенно разной платой за проезд. На «дешевом» участке доля государства в ГЧП 90%, поэтому и тариф невелик. По той же причине невысокие цены (в пределах одного-двух рублей за километр) действуют на участках М-4 «Дон»: большая часть стройки обеспечена государственными деньгами. А вот довольно дорогим среди водителей считается подмосковный обход Одинцово (почти 20 рублей за километр, если считать от МКАД): там основное финансирование шло от частного инвестора — ОАО «Главная дорога».
Эти нехитрые калькуляции заставляют задаться фундаментальным вопросом: зачем государству платные дороги? С частниками все ясно. Для частного инвестора платные дороги — это высокомаржинальный бизнес, причем доход по нему гарантирует государство. Большинство автодорожных концессий устроено так, что стартовые инвестиции в строительство возвращаются государством концессионеру в виде твердых ежегодных выплат в течение всего срока эксплуатации дороги, независимо от того, обеспечены ли прогнозные платежи с автомобилистов реальным трафиком. Если нет, государство доплачивает концессионеру недостающую разницу. Из каких средств? Ну как из каких — из наших с вами налогов, то есть из «первого счетчика». И это при том, что воспользовавшиеся трассой граждане уже заплатили по «второму счетчику». Как-то неокругло получается.
Само привлечение частных инвесторов в автодорожное строительство приводит к автоматическому удорожанию проектов. На платной трассе стремятся больше заработать и строительные подрядчики, и эксплуатационщики. Ее надо оборудовать пунктами взимания платы, закупить транспондеры, наладить сбор и учет платы, отстегнуть банкам за ведение счетов и регулярные проводки. Кстати, о банках. В редких случаях концессионерам хватает собственных средств для реализации строительной фазы проектов. Банки привлекаются как кредиторы. Они, как известно, не благотворители, а значит, смету проекта приходится увеличить минимум процентов на двадцать, заложив проценты за банковский кредит. Итак, на круг концессионная дорога обойдется раза в полтора дороже бюджетной.
Имея бюджетный профицит почти в три триллиона рублей, государство строит в год жалкие 300 км скоростных автомобильных бесплатных дорог. И при этом делает ставку на строительство платных хайвеев. Выходит, нас приглашают заплатить за дорогу дважды — сначала налогами, потом платой за проезд. С какой стати?
Схемы государственно-частного партнерства возникли в отрасли изначально как вспомогательный, вынужденный инструмент в условиях крайне скудного бюджетного финансирования. Теперь возможности бюджета выросли, но финансирование бесплатных дорог остается все таким же скудным. Подменять бюджетное строительство дорогими концессиями, за которые расплачивается в итоге потребитель, неправильно.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl