«Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста»
Глава Минтранса Андрей Никитин рассказал об отраслевых приоритетах
Транспорт, без преувеличения, является универсальным инструментом, который не только обеспечивает работу промышленности, но и связывает жителей всей нашей огромной страны. Бизнес это или социально значимый сервис, поддерживать который должно государство, — тема бесконечной дискуссии. Ответ на этот вопрос важен, но важнее то, что в транспортной сфере сейчас происходит масштабная трансформация, которая должна вывести отрасль на новый уровень конкурентоспособности и обеспечить развитие на внешних рынках.
Какие цели ставит сейчас перед собой министерство? Как лично вы видите миссию ведомства для создания принципиально нового транспортного каркаса страны?
Давайте начнем с тех задач, которые поставил председатель правительства в июле 2025 года. Первое — разработать закон о транспортной политике, который должен разграничить полномочия Минэка, Минпромторга и Минтранса. В частности, в нем должно быть четко прописано, что такое единая транспортная система. Второе — обновить транспортную стратегию, горизонт которой мы планируем расширить до 2050 года. Утвердить ее планируется до декабря 2026 года. Стратегия, разработанная в 2021 году, неплохо отражает технологические тренды, но не учитывает изменения, произошедшие после начала СВО.
Если говорить о единой транспортной системе с точки зрения грузоотправителя или пассажира (в случае с пассажирскими перевозками), то по большому счету для них важно одно и то же — время в пути и цена. Если транспортные отрасли рассматривать через эти параметры, понятно, что мы не можем развивать разные виды транспорта по отдельности и без увязки с развитием смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики и т. д.
То, что отдельные направления, такие как речные перевозки, медленно развиваются, — это как раз результат решений, которые принимались без учета транспортного баланса. С другой стороны, отдельные эксперты пытаются сравнить нашу Волгу с Янцзы (самая длинная река в Евразии, расположена в Китае. — «Эксперт»). Нужно принимать во внимание два нюанса. Во-первых, китайское правительство как минимум последние лет 30 целенаправленно выстраивало промышленность вдоль Янцзы для перевозки грузов. Советская промышленность на Волге использовала реку как вспомогательную, а не основную транспортную артерию. Второй нюанс — это климат. В России от полугода до девяти месяцев реки находятся подо льдом. Поэтому столь же амбициозные цели (по речным перевозкам. — «Эксперт»), как в КНР, нам будет сложно поставить. Но это не значит, что про речные перевозки нужно забыть в принципе.
Управление и координация транспорта в целом возможны за счет формирования межотраслевого баланса. Для этого мы планируем внедрение нового инструмента — транспортно- экономического баланса, который позволит фокусироваться на реализации наиболее важных и эффективных проектов.
Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста. И каждая веха в истории была связана с техническим прогрессом в транспортной сфере. Сначала появились речной и гужевой транспорт, затем активно развивали автодорожную сеть, потом уже в эпоху Российской империи появились железные дороги (с ними во многом связано освоение Сибири и Дальнего Востока), в Советском Союзе — авиасообщение. То есть каждый отрезок российской истории связан с теми или иными новыми, прорывными технологическими решениями на транспорте.
Если взглянуть на транспортную отрасль с точки зрения управления, эффективнее ее рассматривать как коммерческое предприятие (бизнес) или как социальный проект, призванный обеспечить перемещение грузов и людей?
Я считаю, что сама постановка такого вопроса — «или бизнес, или социальный проект» — искусственно разделяет то, что по своей сути является единым организмом. Хотя я недолго прожил в СССР — советская власть закончилась, когда мне было 12 лет, но термин «народно-хозяйственный комплекс» мне очень близок. И сегодня наша ключевая задача — найти ему современное, эффективное прочтение.
С одной стороны, есть очевидная социальная функция. Например, задачу по улучшению демографической ситуации решить невозможно без развития малых городов. В них должны быть хорошая работа, школы и детсады, здесь же бабушка с дедушкой, тут же трое детей, а не «городская модель» — один человек плюс собака или кошка. И вопросы транспортной доступности будут иметь колоссальное значение. Без надежной связи с центрами ни о каком развитии территорий речи идти не может. С другой стороны, транспортная модель напрямую формирует и структуру бизнеса. Появление, например, маркетплейсов было бы невозможно без развития логистики и транспорта.
Поэтому транспорт — это инфраструктурный каркас для национального развития. И крайне важно просчитывать, как строительство новой дороги или логистического хаба повлияет не только на грузопоток, но и на создание новых рабочих мест, миграцию населения, налоговые поступления и развитие смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики. Мы не можем рассматривать транспортные проекты в отрыве от их комплексного эффекта, в том числе социального.
Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва–Санкт-Петербург — один из главных инфраструктурных проектов сегодняшней России. Какие ключевые задачи он призван решить и почему, как вы считаете, именно сейчас настал момент для его реализации?
Автомобиль движется со скоростью условно до 200 км/ч, а по правилам — до 130 км/ч. Обычный поезд сопоставим или медленнее в зависимости от ситуации на дороге. Сразу за ними идет самолет — это около 800 км/ч. Ниша от 200 до 400 км/ч фактически оказалась не заполнена. Также понятно, что высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет абсолютное преимущество перед авиацией на расстояниях до 1 тыс. км.
Важно понимать, что ВСМ — это не просто проект дороги или поезда. Это инновационный проект с точки зрения технологий. В таком климате, как у нас, ВСМ пока никто еще не строил. Поэтому мы создаем собственные технологические решения, опираясь на лучшие мировые практики, но разрабатывая их с учетом российских реалий. В первую очередь упомяну разработанную группой «Нацпроектстрой» уникальную безбалластную рельсовую плиту. На таких высоких скоростях использование традиционных шпал и балласта невозможно. Наша плита во многом превосходит зарубежные аналоги: она обладает большей прочностью, выдерживает более широкий температурный диапазон и обеспечивает повышенную устойчивость пути.
Еще одно решение, где внедрены российские разработки, — двухсистемный тяговый привод, который обеспечивает движение высокоскоростного поезда, а также редукторы, инверторы, тормозные диски и колеса. Комплектующие поезда создавались РЖД и холдингом «Синара». Первые кузова поездов также уже находятся в производстве.
Электронный мозг ВСМ — цифровая система управления движением поездов — тоже отечественный. Наш высокоскоростной поезд будет самостоятельно контролировать движение, анализировать препятствия, оптимизировать расход энергии.
По сути, мы создаем целую отрасль промышленности, в которую будет вовлечено порядка 150 предприятий. Важно, что экономические эффекты от реализации проекта будут реализованы примерно для трех десятков регионов страны, а не только четырех, через которые непосредственно пройдет магистраль. Совокупный экономический эффект проекта исчисляется триллионами рублей дополнительных поступлений в бюджет. Однако стратегическая ценность ВСМ выходит далеко за рамки финансовых показателей — мы закладываем надежную основу для устойчивого развития России на десятилетия вперед.