«Трансарктический коридор встроит Россию в новую архитектуру мировой логистики»
Глава «Росатома» Алексей Лихачёв — о глобальной конкурентоспособности
Арктика может стать окном возможностей для развития российской экономики. Но для того, чтобы в полной мере раскрыть ее потенциал, триллионных вложений мало — потребуется увязать добычные проекты с развитием инфраструктуры, энергетики и обновлением флота, уверен гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачёв. В интервью «Эксперту» он рассказал, почему инфраструктуру нужно создавать с опережением спроса и зачем России новые транспортные альянсы.
Трансарктический транспортный коридор (ТТК), включающий в себя Севморпуть, должен стать одним из крупнейших инфраструктурных проектов страны. Какие глобальные задачи ему предстоит решить?
У ТТК несколько задач, и каждая из них тянет на отдельный национальный приоритет.
Первая — это развитие Северного морского пути (СМП) и превращение его в жизненно важную артерию для страны. Прежде всего для реализации арктических проектов, для российского экспорта, для обеспечения нашего логистического суверенитета. В этом же смысле ТТК — это мост между арктическими сырьевыми проектами России и внешними рынками.
Вторая задача — это, по сути, сшивание страны по арктической дуге. Недаром президент определяет ТТК как коридор от дальневосточных портов до Балтийского бассейна, имея в виду не только передвижение по морским путям, но и всю наземную транспортную инфраструктуру, замкнутую на СМП: железнодорожную, автомобильную, авиационную, речную, трубопроводную. То есть это уже каркас не только Арктики, но и транспортной системы всей страны.
Третья задача — ТТК как часть большого проекта развития Арктики. Комплексное развитие Арктической зоны немыслимо без ТТК, и наоборот: сам ТТК должен опираться на системное, стратегическое освоение арктической территории, а не только на реализацию отдельных добычных проектов.
И, наконец, четвертая задача — международная. ТТК должен встроить Россию в новую мировую логистическую архитектуру, придать новое измерение участию нашей страны в международном разделении труда, международной кооперации, привлечении партнеров. Как сказал президент, он должен обеспечить гарантированный доступ к странам Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива, Африки. В этом смысле ТТК — это большая дорога, логистический коридор между растущими экономиками Юго-Восточной Азии и европейскими рынками.
В ближайшее время финансово-экономическую модель развития ТТК начнут обсуждать в правительстве. Какие сценарии развития коридора положены в ее основу?
Финансово-экономическая модель — ключевой инструмент стратегического планирования развития коридора. Мы по поручению президента ее сформировали с привлечением к этой работе Востокгосплана, Минтранса, Минэнерго, Минэкономразвития и РЖД. В основе модели — несколько ключевых предпосылок.
Первая их часть включает в себя, грубо говоря, масштаб необходимых инвестиций: до 2030 года — 5 трлн руб. и в течение следующих пяти лет — еще столько же. Их источником должны стать и частные средства, и государственные, и международные, как собственные, так и заемные. Здесь важен вклад и бизнеса, и институтов развития, в частности ВЭБа, и бюджета. На эти деньги будет расшита транспортная инфраструктура, коренным образом переоснащен флот — и речь не только о ледоколах, но и о торговых судах ледового класса, необходимого для выполнения задач в этих широтах. Но важно понимать: это не деньги, «зарытые в мерзлую землю». Это другой уровень доходов бизнеса, другой уровень доходов бюджета. Мы уже понимаем, что на каждый вложенный в проекты ТТК рубль мультипликатор составит десять. И это не фигура речи.
Вторая часть предпосылок — это детальный просчет объема грузоперевозок. Последние два года подряд грузопоток по СМП держится на рекордном уровне — более 37 млн тонн. В этом году ожидаем очередной рекорд: рост составит около 14% год к году. У нас есть целевой и оптимистичный сценарии развития грузопотока — с горизонтами до 2035 и до 2040 годов. В базовом сценарии целевой ориентир — увеличение грузопотока до 110–150 млн тонн к 2035 году. При оптимистичных макроусловиях переориентация грузов с Северо-Запада потенциально может к 2040 году увеличить грузопоток до 200 млн тонн при наличии соответствующей инфраструктуры. Но мы должны быть готовы и к ситуации, когда он начнет расти быстрее базового сценария и в перспективе может быть существенно выше. Отсюда вывод: необходимая инфраструктура должна создаваться с запасом. Если СПГ-проекты на Ямале хорошо идут, если есть растущий спрос, их собственники должны быть уверены, что в стране достаточно ледоколов, чтобы обеспечить возможность физического роста поставок.
Отсюда третий пласт предпосылок, и, на мой взгляд, самый важный. Инфраструктура в Арктике должна стать вытягивающей силой развития, идти опережающими темпами. Только у государства есть инструменты, которые позволят снять инфраструктурные риски и избежать инерционного сценария. Конечно же, необходимо якорное бюджетное финансирование. Такие примеры уже есть: сегодня строительство ледоколов на 50% финансируется из бюджета. Есть механизмы налоговых вычетов, субсидирования процентных ставок, кредитования особо значимых проектов. Благодаря этим шагам ТТК формируется как фактор экономического роста всей страны и окупится сторицей: затраты в сотни миллиардов дадут бюджету триллионные доходы. Ведущую роль государства невозможно заместить ничем.
Но в Арктике в одиночку не выживают — здесь все строится на партнерстве. И такие партнерства уже созданы. У нас выстроено хорошее взаимодействие и с бизнесом, в том числе по линии Совета участников судоходства по СМП, и с ВЭБом, и по линии Морской коллегии, и с профильными министерствами — прежде всего с Минвостокразвития, Минтрансом, Минэкономразвития.
То есть главный риск не недостаток грузов, а недостаток готовности инфраструктуры?
Я бы сказал, что главный риск — это несинхронность развития. Можно построить порт, но не успеть с железной дорогой. Можно построить железную дорогу, но отстать с флотом. Можно иметь груз, но не иметь гарантированной возможности провести его в нужный сезон.
Поэтому ТТК должен развиваться как единая система. Именно поэтому финансово-экономическая модель — это не бухгалтерский расчет стоимости отдельных объектов, а инструмент принятия решений о том, что, когда и в какой последовательности нужно создавать.
И здесь, в Арктике, очень дорого стоит не только ошибка действия, но и ошибка промедления. Между решением и результатом проходят годы, а иногда десятилетия. Ледокол по щелчку пальцев не возникает.
Как вписать в эту систему развитие Арктики? И в первую очередь как привлечь на Север людей, молодежь?
Сегодня уже понятно, что потребность в кадрах для арктических проектов до 2030–2035 годов может составить до 200 тыс. человек. В эти края люди едут не просто «за туманом и запахом тайги», как поется в известной песне. Они едут за будущим. На вахтовую работу еще можно привлечь романтикой и высокой зарплатой. Но для того, чтобы человек связал свою жизнь с Арктикой, этого недостаточно. Нужны хорошая городская среда, школа для детей, медицина, спорт, понятная траектория профессионального роста.
У «Росатома» есть опыт комплексной работы, как говорят, на северах. Певек после прихода плавучей атомной станции стремительно меняется прямо на глазах. Полярные Зори — город при Кольской АЭС — является одним из лучших за полярным кругом с точки зрения инфраструктуры и качества жизни. Что хочу сказать: крупный технологический проект должен менять не только производственную площадку, но и среду вокруг нее.