Грузы ищут легких путей
Что происходит с мировой транспортно-логистической отраслью
Мировая логистика с 2020 года пережила ряд масштабных кризисов: от пандемии COVID‑19 до санкционных ограничений (речь не только о России) и инициированных США «торговых войн». В массе своей их последствия — как негативные, включая перестройку привычных торговых маршрутов и убытки на сотни миллиардов долларов, так и позитивные (например, ускорение цифровизации) — продолжают влиять на отрасль перевозок и сегодня. «Эксперт» изучил специфику каждого из этих событий и перемены, которые они за собой повлекли.
Сидим дома
Как ни сильны недавние сотрясения мировой транспортной системы, событием, оказавшим наиболее сильное прямое влияние на мировую логистику, пока остается пандемия коронавируса 2019–2020 годов.
Сильнее всего она ударила по пассажирскому сегменту — прежде всего авиации и общественному транспорту. Пассажиропоток мировой авиации, в норме стабильно растущий, в 2020 году в одночасье откатился на 20 лет назад, сократившись к предыдущему году сразу на 60%. Международные перелеты в апреле 2020 года просели относительно апреля 2019‑го на 94%, простаивало 64% мирового флота воздушных судов. Совокупные потери мировых авиалиний в сегменте пассажирских перево‑ зок, по данным Международной организации гражданской авиации, составили в 2020 году $372 млрд, аэропортов — около $73 млрд. Совокупные убытки авиастроительных концернов за год оценивались в $12 млрд. Мировой объем авиаперевозок превзошел доковидный уровень лишь в феврале 2024‑го.
Российские же авиакомпании, совокупный убыток которых в пандемийный 2020 год оценивается в 125 млрд руб., до сих пор не вышли по трафику на доковидный уровень, но это связано уже с новым витком проблем, то есть с санкционным давлением на Россию после начала СВО на Украине. В 2024 году российские авиакомпании обслужили 111,7 млн пассажиров. Это на 6% больше, чем в 2023 году, однако на 12,8% меньше, чем в 2019‑м. В первом полугодии 2025 года авиакомпании, по данным Минтранса России, перевезли 50,8 млн пассажиров — на 0,8% меньше, чем в том же полугодии 2024 года.
Мировые пассажирские железнодорожные перевозки также серьезно пострадали в пандемию коронавируса. По оценке Европейской экономической комиссии ООН, в 2020 году в Европе (с учетом Великобритании) объемы перевозок по железной дороге составили 217 млрд пассажиро‑километров — в 1,9 раза меньше, чем в допандемийном 2019 году. Самое сильное снижение показали Великобритания и Республика Ирландия (–65%), Испания и Нидерланды (по –59%), Бельгия (–55%) и Норвегия (–54%).
В России в 2020 году железные дороги обслужили 869,4 млн пассажиров — на 27,4% меньше, чем годом ранее. При этом перевозки в дальнем следовании пострадали существенно сильнее, чем пригородные: первые упали на 42%, до 67,5 млн человек, вторые — почти на 26%, до 801,9 млн. Сегодня железнодорожные перевозки пассажиров в РФ уже превзошли доковидные показатели (1,28 млрд обслуженных пассажиров в 2024‑м против 1,2 млрд — в 2019‑м).
В дальнем следовании, как отмечает замгендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, сначала после снятия карантина в 2021 году реализовался отложенный спрос, а вслед за этим ускорился приток пассажиров на железные дороги после закрытия аэропортов на юге России. По его мнению, также свою роль сыграло и сокращение флота у российских авиакомпаний. «РЖД реагировала на скачок спроса включением в график дополнительных поездов и повышением их составности. Включение в график движения дополнительных поездов осложнялось необходимостью поддержания высокой интенсивности грузовых перевозок в интересах экономики, находящейся под санкционным давлением, и необходимостью переориентировать грузопотоки на новые рынки сбыта через Дальний Восток и юг России», — отмечает Владимир Савчук.
При этом ряд исследователей отмечает, что фактически железнодорожный сектор, особенно в Европе, вышел из ковида более сильным, чем в него вошел, в том числе благодаря госсубсидиям.
Что касается перевозки грузов, то проблемы для мировой логистики создал не только (и не столько) сам ковид, но и открытие границ после окончания пандемии. Китайские заводы, выйдя из локдауна, выпустили крупные партии экспортного груза — в большинстве случаев предназначенного для перевозки в контейнерах. Суда разгрузились в портах‑импортерах, где также объявлялся временный локдаун. В результате возник дефицит свободных контейнеров, что привело к контейнерному кризису. Самый серьезный дисбаланс возник в торговле КНР– США: большие партии порожних контейнеров не вернулись в Китай под новую загрузку.
Востребованность контейнеров для международных перевозок начала резко расти в ноябре– декабре 2020 года. World Container Index (WCI; рассчитывается и публикуется еженедельно консалтинговой компанией Drewry), для направления Шанхай–Роттердам до начала декабря 2020 года державшийся в районе $2 тыс. за стандартный 40‑футовый контейнер (FEU), уже 7 января 2021‑го взлетел до $8,9 тыс. 7 октября того же года он достиг своего пика в $14,8 тыс. Для сравнения: в период 17–23 октября 2025 года WCI составил $1,7 тыс., то есть фактически вернулся к своим доковидным значениям.
Противостояние санкций
Только мировая экономика успела оправиться от последствий ковида, как разразился новый кризис, связанный с СВО и санкционными ограничениями. Оставляя в стороне перекройку топливного рынка, которая также повлияла на логистику, можно выделить несколько существенных последствий этого события на мировую транспортную отрасль. С точки зрения мировой авиалогистики одним из важнейших результатов стало закрытие неба над Сибирью для западных перевозчиков (Россия запретила полеты авиакомпаниям из недружественных стран в ответ на санкции). Зарубежные авиакомпании стали летать в обход России и Украины, что существенно повлияло на продолжительность рейсов, топливные расходы и необходимость дозаправки. Например, прямые рейсы США–Индия перестали осуществляться без посадки и стали вынуждены дозаправляться в Турции или ОАЭ. Сравнение 28 международных авиарейсов 1–7 февраля и 1–7 марта 2022 года показало увеличение времени в пути по всем направлениям. Наибольший прирост в долях на внутриевропейских рейсах показали маршруты Тбилиси–Рига (28,3%) и Рига–Тбилиси (27,6%), в сообщении Северная Америка–Азия — маршрут Монреаль–Дели (13,7%), в сообщении Азия–Европа — маршруты Сеул–Варшава (22%) и Варшава–Сеул (17,5%), а также Копенгаген– Сингапур (15,5%) и Сингапур–Копенгаген (11,2%). Подробнее о том, как поменялся авиарынок после введения санкций, читайте в этом номере в материале «Пассажир на высоте» на стр. 28.